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A veces, hasta en las mejores empresas se respiran ciertas envidias. Este es un claro caso de ello, pues nuestro compañero Michael Harley tuvo la maravillosa oportunidad de convertirse en uno de los primeros en probar en carretera y durante un buen puñado de kilómetros la gama Panamera de Porsche, mientras los demás compañeros de Weblogs Inc. ardíamos de envidia. Y es que si bien llevamos unos cuantos meses contándote toda su técnica y las primeras impresiones de cómo se movía en el circuito de pruebas de la marca en Weissach, la verdad es que faltaban esos kilómetros en carretera abierta para comenzar a juzgarlo de una manera justa.

La prueba transcurrió durante tres días en Alemania, donde hubo tiempo para probar el coche a velocidades superiores a los 250 km/h en las Autobahn (su hábitat natural), pero también para enfrentarlo a carreteras de curvas y situaciones de atascos en ciudad. Una auténtica paliza en cuanto a kilómetros para poder sacar conclusiones sobre este polémico Porsche.


Años atrás, cuando corría 2002, el mundo de los porschistas sufrió un tremendo terremoto con el lanzamiento del Cayenne. Los más puristas no lo aceptaban como un pura sangre de la casa de Stuttgart, pero seamos sinceros, tampoco aceptaron el 914, el 944, o la refrigeración líquida del 996, y todas estas decisiones ayudaron a que Porsche siga existiendo.

El Cayenne fue un éxito instantáneo de ventas, y unido a una época de bonanza económica en la que todo el mundo podía pedir dinero al banco para comprarse todo un Porsche sirvió para llenar las arcas de la casa alemana, y financiar proyectos como el desarrollo de nuevas versiones del 911, el RS Spyder, o lo que es todavía más importante, el Panamera que estás viendo.



¿Un Porsche con cinco puertas? Aunque parezca mentira, y muchos acérrimos seguidores de la marca quieran hacer oídos sordos, Porsche llevaba mucho tiempo detrás de esta idea, y probablemente sea bastante más defendible que el SUV de la marca, pues está mucho más cerca del concepto de deportividad sobre asfalto que siempre ha tenido la casa como punto diferenciador.

Las críticas se multiplicaron cuando se conoció el aspecto definitivo del modelo, con su trasera fastback aunque ciertamente algo shooting brake. Y es que varios de nosotros esperábamos un culo más deportivo, más 911 o más en la línea de lo visto en coches como el Aston Rapide. Pero en Porsche la forma no dicta la función, sino más bien al revés, así que si se quería dar habitabilidad a las plazas traseras no quedaba otra que contar con un techo más bien recto hasta ir más allá de los cabeceros traseros.

Lo cierto es que es de esos coches que pierden mucho en foto, pues en vivo tiene una presencia mayor, al verse más ancho y bajo de lo que parece en las fotos oficiales, aunque también hay que decir que la unidad blanca que puedes ver acompañando este texto, fotografiada por Michael, ha salido bastante favorecida (o igual nos estamos acostumbrando ya a la bestia).



Pero lo mejor de un Porsche empieza cuando te montas y lo conduces. Todas las críticas han venido por la filosofía del coche o su aspecto, pero como nadie había podido probarlo a fondo, no se había valorado lo que realmente lo hace (o no) merecedero de su insignia, y es cómo pisa la carretera y cómo se traga los kilómetros. Así que vamos a ello.

Lo primero que nos dejó claro Porsche es la orientación del coche. Si bien un 911 o un Boxster son el segundo o tercer coche de los garajes, con el Cayenne y el Panamera la marca alemana tiene dos coches muy versátiles, capaces de hacerse valer como coches de uso diario. El Panamera está mas orientado a esas personas que buscan cuatro plazas confortables, pero que no quieren saber nada de un SUV, por motivos más que obvios (comportamiento dinámico, altura, inercias, consumo, prestaciones...)

A diferencia de otras berlinas deportivas, el Panamera nació de una hoja en blanco ya con el objetivo de ser muy deportivo. El crecimiento en altura y peso de los coches premium del segmento ha ido afectando negativamente a la deportividad de berlinas como el RS6 o el M5, y es a estos coches a los que Porsche ataca con mejores armas, pues su berlina está mucho más orientada hacia las prestaciones y la dinámica.





Pero no nos liemos con posicionamientos, abramos las puertas. El habitáculo es claramente Porsche, con sus asientos con los reposacabezas integrados. Lo más curioso del tema es que las butacas posteriores son prácticamente iguales a las delanteras, y cuentan con multireglajes. Con esta solución se consigue una comodidad a la altura de las mejores limusinas en las plazas traseras, aunque este coche, donde se disfruta de verdad es detrás del volante.



El tablero de relojes parece el de toda la vida, con la novedad de que la esfera a la derecha del cuenta vueltas incorpora una pantalla TFT que integra un montón de las funciones multimedia del coche, como el sistema de navegación, manos libres, radio...

En la consola central, que es enorme, nos encontramos un navegador táctil, el selector del cambio, los aireadores verticales, y la mayor parte de los botones dispuestos en la parte horizontal de la citada consola, bordeando el selector de la transmisión. Si bien puede parecer algo recargado en cuanto a cantidad de mandos, la verdad es que la terminación estética es atractiva.



La comodidad del habitáculo queda garantizada con un climatizador de hasta cuatro zonas, y la calidad y acabado de los materiales, que mezclan acertadamente acabados en madera, metal, fibra de carbono, cuero y plásticos de altísima calidad. Vamos, que dentro nos encontraremos como en el salón de casa, y como he oído decir a más de uno, aunque entremos con los ojos cerrados, sabríamos instantáneamente que estamos en un Porsche.

Volviendo al exterior del coche, hemos de dar importancia al trabajo aerodinámico que tiene. Todas las versiones cuentan con aerodinámica activa y bajos carenados, lo que ayuda a tener cifras de coeficiente de penetración realmente reducidas (entre 0,29 y 0,3 de Cx). El alerón trasero variable es de serie, pero en las versiones S y 4S se compone de un simple flap que varía de posición en función de la situación y la velocidad. El Turbo añade a este simple flap dos piezas más que se extienden hacia los lados y dan más empaque a la trasera (revisa el vídeo que nos puso hace unos días Alberto para verlo en funcionamiento).

Como no podía ser de otra manera, tenemos un botón en la consola para extender el alerón a voluntad, por si queremos impresionar al proletariado en algún semáforo alegando que nuestro alerón "es más grande y chulo".




El chasis del Panamera es único y estrena plataforma, aunque como en su día vimos, comparte cierto estilo de diseño con el Cayenne, pero nada más allá de las ideas básicas. Toda la carrocería está galvanizada (como era de esperar) y cuenta con materiales de lo más diverso. El 25% de su peso se corresponde con aleaciones ligeras (magnesio, aluminio...) mientras que el 75% restante es acero de alta resistencia.

La mayor parte de los elementos de la suspensión son de aluminio, aligerando las masas no suspendidas, y mejorando de esta manera el comportamiento dinámico. El peso del conjunto se mueve entre los 1.770 kilogramos del S hasta los 1.970 kg del turbo, opciones extra a parte. No es un coche ligero, pero dado el cubicaje de sus motores, su tipo de transmisión y el tamaño general de la carrocería, podemos considerar que era difícil hacerlo menos pesado.

No te vamos a marear más con la técnica, pues ya está muy trillada en noticias anteriores, pero lo que sí te indicaremos es que la transmisión de doble embrague tiene varios niveles de funcionamiento, y consigue cambios imperceptibles al nivel de la mejor caja de convertidor de par, o rápidos cual coche de competición.




Los primeros kilómetros recorridos fueron en las Autobahn alemanas, con lo que puedes imaginarte que todo se redujo a probar cuánto corría el coche y con que plomada surcaba el asfalto. Colocado en el asiento, nuestro compañero encontró fácilmente los reglajes necesarios para encontrarse cómodo sin problemas, con una buena visibilidad salvo hacia el tres cuartos trasero, bloqueado por la forma del pilar C, como en tantos otros coches modernos.

Para que la tradición no se pierda, el Panamera no lleva arranque por botón, así que hay que insertar la llave a la izquierda (con todo el alarde psicológico que esto supone, pues tu cerebro ya empieza a segregar adrenalina al reconocerse en un Porsche) y girarla al estilo de toda la vida para conseguir el encendido de los ocho poderosos cilindros.

Las primeras sensaciones, con el cambio en automático y la suspensión en configuración blanda fueron de una dirección demasiado asistida a baja velocidad, principalmente porque el coche iba equipado con el sistema Servotronic, que asiste la cremallera en función de la velocidad del vehículo y el programa de conducción seleccionado.

En los primeros cruces antes de entrar a la autopista, el coche descubrió su sistema start&stop, suficientemente inteligente y rápido para que cuando se suelte el pedal de freno, el motor recupere la vida y nos saque hacia adelante. Una buena manera de ahorrar combustible, si es que la vida del motor de arranque y de la batería no se ven demasiado penalizados.



Con la suspensión en posición blanda, el coche se siente como un Serie 5 cualquiera, no demasiado duro, cómodo y capaz de comerse todos los baches que haya en el asfalto, o los guardias tumbados. A medida que el Panamera se adentraba en la autopista, la dirección ganaba dureza y aplomada. Es muy directa y precisa, al tiempo que no exige sobre conducir el coche a altas velocidades, algo muy agradable cuando te enfrentas a tramos de más de 200 km/h.

A medida que Michael se acercaba a los 270 km/h, el coche modificaba el tarado de la suspensión y la aerodinámica para ajustarse a las condiciones, y aunque la carretera pasaba muy rápido, la tranquilidad y limpieza de trazara eran absolutas, al tiempo que la sonoridad en el habitáculo se mantenía muy reducida, demostrando el trabajo tanto aerodinámico como de aislamiento.



Pero a estas velocidades, más importante que la comodidad es la capacidad de frenada si no nos queremos llevar un buen susto. Y es en este apartado donde nuevamente este Panamera demuestra que es un auténtico Porsche, con unos frenos carbonocerámicos capaces de desfigurarnos la cara en pleno control (el coche no zigzagea a pesar de pisar el pedal con todas las ganas).



Superado con nota el examen de la Autobahn, tocaba salir a carretera abierta para comprobar el comportamiento en curvas. Aquí, y a pesar de su enorme masa móvil, el Panamera está a la altura de las circunstancias, con un comportamiento sorprendentemente neutro. Es capaz de tomar las curvas a ritmo de vértigo, aunque las versiones que llevan suspensión neumática tienen compensación del balanceo, lo que hace sentirte algo antinatural al no inclinarse nada el coche bajo altas aceleraciones transversales. Esta falta de balanceo, amén de dar más capacidad de paso por curva, quita algo de feeling para notar dónde está el límite del agarre.

Gracias al cambiante tiempo alemán, hubo oportunidad de probar el potente Panamera Turbo sobre mojado, situación en la cual el coche de Stuttgart tenía que hacer uso del control de estabilidad para mantener la trayectoria. En todo caso no había susto alguno, y como tantos otros coches actuales, por más que tengamos 500 caballos bajo el pedal derecho, no tenemos que tener miedo, pues a las ruedas solo llegan los que se pueden aprovechar.



Con el modo deportivo activado, nuestro compañero le daba caña al Panamera Turbo. Los 100 km/h caen en 4 segundos, y los 160 km/h en 9, algo que dejaría atrás (en línea recta, evidentemente) al mismísimo GT3 de la marca, lo cual nos da una idea de lo que es capaz esta bestia germánica.



En uso urbano y convencional, el Panamera peca de su tamaño en cuanto a agilidad, pero es como cualquier otra berlina de su clase: cómoda y fácil de conducir. Parece mentira que este aparato tenga dos personalidades tan diferenciadas, y es que es capaz de pasar instantáneamente de ser un deportivo radical a ser un ciudadano modélico. Un lobo con piel de cordero, que será capaz de meter miedo a más de un deportivo de campanillas si se le pone a tiro en una carretera de curvas.

Sacando conclusiones, tal vez le falte un pelo de tacto deportivo a baja velocidad, condicionado por una dirección muy agradable para callejear y que se endurece a medida que se acelera, pero que no es tan extrema como en un deportivo de toda la vida (ni se ha querido que así sea). En cierto modo, tiene el tacto de un 911, ligero de morro (y eso que aquí hay un enorme bloque motor sobre las ruedas delanteras).

No se le pueden sacar pegas a un coche de prácticamente 100.000€ en tres días, pues como buen Porsche está hecho con tanto mimo y cuidado que todo funciona de manera fenomenal. Haría falta enfrentarlo en un cara a cara ante sus rivales para sacar conclusiones, aunque algo nos dice que no tendrá problemas para machacarlos en cifras de prestaciones o en paso por curva.



Vamos, que es el Porsche de las berlinas deportivas, lo mismo que el Cayenne nació siendo el Porsche de los SUV. Otro tema es la estética, pero generalmente, el que compra un Porsche no suele hacerlo solo por la imagen del modelo, sino por la imagen de la marca.

Ahora será el mercado el que tendrá que dictar sentencia sobre cómo ve el público este caro coche, que eso sí, soluciona la movilidad de aquellos propietarios de un 911 que no veían nada claro utilizar en el día a día el coche del motor colgado por detrás, pero que tampoco gustaban de un enorme SUV.

Y es que gran parte de las ventas de este Porsche serán (supuestamente) absorbidas por fieles de la marca que busquen completar su garaje, aunque evidentemente también habrá nuevos compradores que preferirán el nombre Porsche a la insignia de un BMW, un Audi o un Mercedes. Y es que ya se sabe que la marca pesa mucho en la compra de un automóvil, y si se llama Porsche, más todavía.



Nota: Esta es una interpretación libre de las impresiones, sensaciones y opiniones de nuestro compañero Michael Harley. Tienes su propio artículo en inglés aquí.