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Primera parte de la prueba

Ya estamos aquí con la segunda parte de la prueba del León FR TSI DSG (¡menuda sopa de letras!). Ayer te describí todas las novedades que nos trae este discreto restyling, pero al final, donde hay que probar todas estas cosas es en la carretera.

Reflexionando un poco sobre el tipo de usuario de un coche como este, rápidamente se da cuenta uno de que va a rodar muchos kilómetros por nacionales, autovías o autopistas, algo menos por ciudad, y que las carreteras de curvas duras y divertidas representarán poco porcentaje del recorrido semanal. Eso sí, si te planteas un deportivo de estos es porque le das una especial importancia a este pequeño porcentaje de uso.

Conducción urbana



Si comparamos lo que nos ofrece cualquier compacto más o menos deportivo hoy en día, veremos fácilmente que en el día a día, practicidad de uso y comodidad en autopista están a un nivel muy parejo. El León no te hará feos cuando salgas por tu ciudad o pueblo para ir al centro comercial, o cuando te toque aparcar en un estrecho hueco en línea. El volante y los pedales van muy asistidos, en el más puro estilo VAG, lo cual nos aligera carga de trabajo a la hora de maniobrar.

Como ya te contaba ayer, si lo usas de transporte diario no te faltará espacio por ninguna parte, pues tiene un maletero majete, y unas plazas desahogadas. Las pegas vienen de que en la visión hacia atrás nos encontramos con un pilar C muy grueso, que nos quita algo de visión, sobre todo saliendo de aparcamientos en batería, donde tenemos que movernos más por intuición (y por ruidos) que por percepción visual. Es un peaje comprensible este, pues la estética a veces condiciona estos aspectos, y tampoco queremos coches transparentes los 360 grados alrededor de nuestra cabeza.

Otro tema preocupante es el del consumo de combustible. En ciudad puedes superar fácilmente los 10 litros a los 100, cosa que si bien, dada la potencia puede parecer digerible, comparado con su hermanito diésel se ve claramente más sediento. Tal cual está el tema del precio de los combustibles, si andas mucho entre calles, puede que te desespere un poco visitar tanto la gasolinera. Comparando, el diésel, en las mismas condiciones ahorra un par de litros a los 100 más o menos.

Los guardias tumbados y los agujeros de alcantarilla y demás accidentes geográficos con los que los alcaldes nos pintan las carreteras (así nos divertimos más), se superan sin problemas, y con mucho confort. No da la sensación de ir a romper el coche que tienes con un compacto GTI de pura raza, donde la suspensión va tan dura que da por donde tu ya sabes el tener que usarlo por las calles.

Aprovechamos los kilómetros urbanos para comprobar cómo se desenvolvía el navegador, y la verdad es que salimos bastante contentos. Para empezar, en una gran ciudad te previene de meterte por atascos siempre que haya servicio TMC, mandándote por la ruta más rápida. Las indicaciones van duplicadas en el tablero de mandos así que no tenemos que apartar mucho la vista de la carretera para enterarnos de lo que tenemos que hacer, y son lo suficientemente espaciadas y claras como para que no nos confundamos de salida, incorporación o cruce. En definitiva, un sistema de navegación portátil puede costar casi 10 veces más, pero si bien el del equipo original es más de 10 veces más caro, su funcionamiento también supera en mucho a los portátiles, amén de tener brújula, giroscopio y poder navegar sin señal GPS. Harina de otro costal será saber cuánto cobra SEAT por los DVD de actualización para las carreteras.

Salimos a atacar una nacional y una autopista



¿Dónde se hacen la mayor parte de los kilómetros a un compacto? Pues efectivamente, en una carretera típica, o una autovía. Aquí, el León está en su salsa, puedes rodar muchos kilómetros con poco cansancio, y los nuevos asientos mejoran la experiencia respecto a la variante anterior.

La suspensión se traga los baches y las desigualdades de la autopista con facilidad, y además el volante no es excesivamente sensible en su punto central, así que no hemos de ir constantemente corrigiendo en las curvas o rectas largas de las autopistas, aunque nos encontremos con asfalto en malas condiciones (típico made in Spain).

La sensibilidad al viento lateral es reducida, a pesar de que la sección transversal del coche no es moco de pavo, pero no nos encontraremos dando bandazos. Vamos, que es un coche estable en carretera.

Con el cambio en modo automático y con control de crucero, podemos limitarnos a dirigir el volante para obtener el destino deseado. Además, si nos movemos por carreteras de doble sentido y tenemos que realizar adelantamientos, todo se reduce a salirse de la estela del coche precedente, y pisar el pedal a fondo hasta que se active el kick down, nos quite una o dos marchas, y tengamos fulminado en un segundo el adelantamiento.



Es en este tipo de uso que se justifican los cambios automáticos, pues te quitan mucha carga de trabajo, y difícilmente pueden darte problema alguno. Además, al contar con esta función de reducción de marchas tan típica acoplada a los 211 caballos, el FR parece que corre más de lo que las cifras dicen en realidad.

El motor está muy muy lleno en toda la gama de revoluciones, y eso ayuda todavía más a esa sensación de que cada vez que das pedal consigues una fuerte aceleración, es casi casi telepático.

La sonoridad del motor va muy amortiguada, y apenas llega al habitáculo, siendo el ruido principal el de rodadura y el aerodinámico. El equipo de sonido es más que digno, y nos permite cubrir los ruidos y disfrutar de un viaje placentero.

Vamos, que viajar con este coche es cómodo y descansado, como prácticamente cualquier compacto moderno, con el único pero de que el codo izquierdo se cansa de ir apoyado en un guarnecido de puerta duro. Probamos además la conducción nocturna un buen puñado de kilómetros, y como era de esperar, los magníficos faros bixenon AFS no nos defraudaron. Puestos a pedir, en nada los compactos deberían llevar de serie el sistema de cambio automático entre cortas y largas, pero esto se queda en la lista de pendientes para la próxima generación del León.

El consumo en carretera de este tipo a un ritmo convencional con programador de velocidad ronda los nueve litros, aunque SEAT homologa 6 litros en extraurbano, pero para conseguir esta cifra se ha de rodar claramente más lento de lo que se puede ir en las autovías actuales, que cubren la mayor parte de los recorridos. En una nacional, y a un ritmo de 80 km/h, cosa así, sí que nos podemos quedar en ese consumo.

En todo caso, es la diferencia típica entre consumo homologado y consumo real que solemos medir. Comparado con el diésel, gasta cerca de un litro y medio más, una diferencia no demasiado abultada.

Llegan las emociones



Pero, vamos a lo que importa. ¿De verdad alguien se compra el FR sólo por cómo va por ciudad o carretera? No me lo creo. Si sólo aprecias la estética, es mejor opción comprar un TDI de 140 CV y ponerle el kit de carrocería, así que me inclino a pensar que si te planteas un FR es porque le querrás sacar partido a los caballitos extra y la suspensión retocada. Puede que solo ataques unas cuantas curvas los fines de semana, pero serán esos momentos cuando realmente te justifiques a ti mismo el porqué de gastar un poco más en la variante deportiva.

Con los argumentos claros, dirigí el León a varios tramos de carreteras que tengo por la mano, y donde tengo referencia con un buen puñado de coches más. Sin mayor sorpresa, me encontré que el coche va prácticamente igual a nivel de chasis el que FR de antes del restyling con motor de gasolina. Esa dirección asistida que en ciudad y en carretera hace que sea un coche estable, y fácil de conducir, en este ambiente peca de falta de feeling, y un pelo de dureza.



Para ponerlo en perspectiva, he cogido varios Audi deportivos en las últimas semanas, y llevan un tarado más duro, que te da la sensación de que estás dominando algo más la situación. Evidentemente, el FR es un compromiso entre usabilidad diaria y deportividad, y no es un Cupra R extremo, por lo que este pecadito quedaría justificado, en parte. Además de lo que es el tacto puro, me faltó un poco de información de lo que hacían las ruedas, si se perdía el morro o si respondía la trasera.

Algo similar ocurre con el pedal de freno. Cuando apuramos las frenadas y buscamos darle duro, la asistencia hace que no tengamos ese tacto fino de otros coches más deportivos, en los que dominas la frenada por presión en el pedal y no por recorrido.

Estos dos problemillas, y me vuelvo a repetir, vienen dados del compromiso entre usabilidad y deportividad, y si abrimos el enfoque, vemos que en su rango de precio es difícil encontrar un coche con mejor tacto que este, por lo que conviene relativizar mis apreciaciones.



Más allá del tacto del volante y del pedal de acelerador, lo mejor del coche es el conjunto motor-cambio-XDS. El propulsor aprieta con ganas desde bien abajo hasta el corte, y no tiene patada de turbo, sino que está muy lleno. Esto permite sacarle mucho partido.

Sobre él tenemos el cambio DSG, que es todo un prodigio. En el modo Sport estira las marchas hasta el corte, lo cual facilita en mucho las aceleraciones, y en las reducciones responde perfectamente a nuestras peticiones sobre las levas. Además, el tiempo que sucede entre marcha y marcha en aceleración es realmente bajo, y no se nota ni tan siquiera el tirón del cambio de engranaje, gracias al sistema de dos embragues.

Eso sí, en modo Sport y sin accionamiento manual sigue teniendo las pegas del típico cambio automático en la entrada de curvas lentas, y es que no es capaz de reducir exactamente hasta la marcha que deseas, y si sigues decelerando en la entrada en curva puedes encontrarte con una reducción ya en apoyo, algo que no es del gusto de nadie.



Este problema es fácil de solventar, pues yo, personalmente, me encontré muy cómodo haciendo uso de las levas solo en reducciones. En las carreteras donde lo probé, con curvas lentas de 2ª y 3ª velocidad podía frenar recto, comandar las reducciones de una o dos velocidades, y luego meter el volante. A media curva das gas y te olvidas de todo, pues cada vez que se llegue al corte, el cambio toma la decisión de meter la siguiente marcha, algo que casi nunca viene mal.

Escucharás a gente que se queja de que meta marcha al llegar al corte, y la verdad es que en alguna ocasión muy concreta puede merecerte más mantener la marcha rebotando contra el corte que meter la siguiente, pues te vas encima de una curva, pero oye, en condiciones normales, el sistema funciona a las mil maravillas, y si te tuvieras que preocupar de meter todas las marchas a mano, te costaría encontrar las levas.

Esto lo digo especialmente porque las levas son pequeñitas, y giran solidarias al aro del volante, lo que hace que cuando estamos tomando una curva pronunciada, con un ángulo de volante de 90º y tenemos las manos colocadas correctamente (las diez y diez) tendremos las levas muy lejos de nuestro alcance.



En modo Sport el cambio puede tener alguna que otra idea sola en reducciones, pero las menos, así que, personalmente, para divertirse, es un magnífico modo de funcionamiento, y que además te facilita mucho la vida. Esto, unido al tacto de la dirección algo insensible te hace sentirte como si estuvieras jugando al Gran Turismo, apuntas, y aceleras o frenas según te convenga.

Evidentemente, eché de menos hacer los punta tacón en las reducciones, pues es uno de los juegos favoritos cuando te vas de fiesta de curvas, pero la eficacia de un sistema de estos, que efectúa todas las reducciones con precisión de cirujano hace que te enamores de él.

La única duda que me queda del DSG es cómo será la fiabilidad de los embragues, qué kilometraje aguantarán y cual será el coste de su sustitución, dudas que en una prueba de cerca de 3.000 kilómetros no podemos resolver.



El sistema de emulación XDS del efecto de un diferencial autoblocante es muy satisfactorio. Personalmente tenía mis dudas de que utilizando los frenos se fuera a conseguir un buen efecto en un tracción delantera, pero he de reconocer que me dejó con la boca abierta.

Como el volante va tan filtrado, no notas efectos parásitos en la dirección cuando das gas a fondo y alguna de las ruedas comienza a perder tracción en la salida de una curva, pero el XDS actúa evitando que pierdas la potencia en quemar el neumático interior.

Es la única manera de poder aplicar 211 caballos al asfalto en un tracción delantera, aunque habrá que ver cómo se soluciona el problema en variantes más potentes, como el Cupra de 240 o el Scirocco de 265 CV, donde el trabajo se le puede acumular.



Esta falta de efectos parásitos en la dirección cuando el sistema entra en funcionamiento hace que parezca que vives en un mundo irreal o virtual, sobre todo cuando estás acostumbrado a los tracción delantera bestias, que "buscan la tracción" meneándote el volante hacia el lado de la carretera que menos agarra. Esto da el pequeño pero en este coche, y es que si bien da mucha sensación de velocidad en aceleración, cuando atacas curvas no tienes el mismo vértigo que con una configuración algo más radical.



Como la dirección no es nada buscona, tenemos la ventaja de que no se necesita un revoknuckle o similar que ahora se están poniendo tan de moda (Megane RS, Focus RS, Clio RS, Insignia OPC...), y además podemos tragarnos algunas irregularidades del terreno sin tener que ir corrigiendo todo el rato sobre el volante con el cuchillo entre los dientes.

Y es que en otros tracción delantera de similar potencia, acabas sobreconduciéndolos, acostumbrándote a ir todo el rato controlando el volante al milímetro, lo cual te da más sensación de ir "conduciendo", pero también te da mucho más estrés y cansancio para el mismo paso de curva.



El FR, como antes del restyling, es un coche ágil, que entra feliz en las curvas, y que permite cierto redondeamiento de las curvas si se ahueca el pedal del acelerador, aunque el ESP está ahí para cortarte el royo si te pasas de la raya.

No se nota nada pesado de morro, y la configuración muelle "blando" amortiguador seco da buenos resultados, aunque seguiría pidiendo un pelo más de dureza y resistencia al cabeceo, pero esto lo haría algo más incómodo en el día a día.

En cuanto a consumos, en este tipo de conducción la cosa sube, aunque no es un coche excesivamente sensible, si bien podemos acercarnos a los 18 litros de media si nos empecinamos en dar gas a fondo a la salida de todas las curvas.



Vamos, que tras rodar muchos kilómetros de curvas, no me queda otra que volver a darle una muy buena nota (no me mojaré por un número). Evidentemente, podría ser más radical, más extremo, y transmitir más sensaciones a su conductor, lo que lo haría un deportivo más atractivo, pero eso iría en contra de su aura de coche para todo, en el que todo está ajustado en una medida que en ningún apartado pueda fallar.



Sacando conclusiones, es difícil decidirse por un León deportivo, pero yo me quedaba a ojos cerrados con el FR TSI DSG. Para empezar, tiene un motor y un cambio de primer nivel, el mismo del Golf GTI, y por 6.000€ menos, sin pérdida de prestación alguna.

El tarado del chasis es excelente, aunque no es tan radical como el del Cupra. De todos modos, el Cupra tampoco es un coche excesivamente hardcore, y encima no se puede comprar con DSG, costando 600€ más. Así que puestos en una balanza los 29 caballos extra contra el cambio de doble embrague, yo me quedo con el doble embrague sin pensármelo dos veces. Esto se quedará así hasta que SEAT confirme (o desmienta) la existencia de un Cupra R 265 CV DSG para el año que viene.

¿Gasolina o diésel? Pues también lo tengo bastante claro, el gasolina corre más, suena mejor, y se siente más deportivo. El diésel gasta claramente menos, y depósito a depósito va dándo la razón a tu bolsillo en la elección, pero creo que solo se justifica su compra si realmente tragas muchos kilómetros al año, y una buena parte de ellos los realizas por ciudad.

Las pegas más graves de este León FR ya las conoces, materiales en el habitáculo, falta de tacto "duro" (para el que lo busque en la dirección) y la ausencia de una carrocería de tres puertas. Por todo lo demás, es el perfecto compacto deportivo de compromiso. Tu pareja y tus eventuales hijos no se quejarán, y los fines de semana no te defraudará en las curvas. Perfecto para evitar tener dos coches en el garaje...

Comparado con sus rivales de otros fabricantes, te diré que el motor gasta menos que nada similar de la competencia que hayamos probado en relación a sus prestaciones, y es una delicia en tacto y respuesta. Mirando el mercado, lo más parecido que se me ocurre es el Focus ST, que con 225 CV es ligerísimamente más potente. Vale 24.205€, pero no tiene cambio de doble embrague, aunque es más rápido (no demasiado, pues en estos coches lo importante son las sensaciones y no las cifras puras y duras). El Focus carece de un autoblocante o un emulador, lo que le hace perder mucha potencia a la salida de las curvas si damos gas a fondo (momento en el que el control de tracción nos corta toda la diversión).

El Ford, eso sí, tiene un interior más elaborado, y con mejores materiales. Los dos son referentes entre los compactos en comportamiento del chasis, aunque el ST tal vez sea demasiado cómodo y poco sensitivo si lo comparamos con el FR al límite. Evidentemente, Ford tiene el Focus RS para los radicales, como SEAT tiene el Cupra... Vamos, que entre los dos, tal vez el FR logre superar al ST gracias al DSG, el XDS y el tacto deportivo, pero el del óvalo azul le deja atrás en otros aspectos.

La verdad, es que poco más hay en el mercado con este planteamiento de compacto deportivo con compromisos cívicos, pues el resto de las marcas tienen más polarizadas sus gamas, con modelos normales, y GTI's (Mégane RS, por ejemplo).

Y ahora, me voy a dar la licencia de que se me vaya un poco la cabeza y os voy a proponer una locura mirando las tarifas de SEAT. El FR TSI DSG sale desde 24.300€, y sin el doble embrague se queda en 22.600€. Si no le vas a dar una gran prioridad a las plazas traseras y al tema de las 5 puertas, tal vez deberías considerar también un utilitario en vez de un compacto, pues por 20.850 te pillas el Ibiza Cupra con DSG. Vale, tiene 31 caballos menos, pero es solo marginalmente más lento (0,4 segundos en el 0 a 100) gasta menos (un litro y algo) y es algo más bestia.

Vale, no es un compacto, pero tal cual han crecido los utilitarios, empiezo a ver borrosa la limitación de cada categoría, y a fin de cuentas, el Ibiza es bien bonito. No te descuides, porque tan pronto caiga en nuestras manos, lo probaremos a fondo para contarte cómo va.

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Fotografías ©2009 Guille G. Alfonsín & Ester Constantins

Capturas ©2009 Albert SanFeliu