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Ríos de tinta, kilómetros de texto aporreados en los teclados; eso es lo que causó el restyling del SEAT León cuando lo descubrimos en el pasado Salón de Ginebra. Algunos criticaban a SEAT por apenas modificar las formas y el diseño de su compacto. Otros alegaban que si funcionaba en el mercado, ¿para qué cambiarlo?

Lo cierto es que, como pasó en el rediseño de la generación anterior, te tienes que fijar muy mucho para encontrar las diferencias... Eso sí, mientras esperamos al nuevo León en 2011 que saldrá de los lápices de Luc Donckerwolke (el mismo que diseó el Lamborghini Murcielago, el Gallardo o el Ibiza), la obra de De Silva ya se ha convertido en un coche maduro que ha llegado a perfeccionar sus cualidades y librarse de parte de sus "peros".

Seguro que recuerdas que hacia finales del año pasado probábamos el FR diésel como fin de fiesta del especial dedicado al título del WTCC conseguido por SEAT. El coche salió bastante bien parado, aunque hubo algunos detalles que pusimos en la lista de mejorables (regulaciones en los asientos, aspereza del motor, tacto de la dirección...) así que aprovechamos la oportunidad del restyling para probar la variante TSI de gasolina con nada menos que 211 CV para comparar el antes y el después y ver cómo se defiende el León de Martorell ante la nutrida competencia. ¡Vamos a ello!




Puestos a probar de nuevo el FR, nos inclinamos por el equipado con el TSI de 211 caballos asociado al cambio de doble embrague DSG. Vamos, la misma mecánica que brilla en el VW Golf GTI pero con una tarifa 6.000€ más cara.

La verdad es que si por tu mente se te pasa comprarte un León deportivo con mala leche bajo el capó delantero, tienes unas cuantas opciones por unos precios bastante cercanos: tienes el FR diésel y el gasolina, con cambio manual o DSG, y tienes el Cupra por poco más que este TSI DSG.

Esto sienta una de las grandes dudas de la prueba: ¿Merecen la pena esos 29 caballos extra del Cupra a cambio de perder el cambio de doble embrague? ¿Se nota la diferencia de prestaciones? Y si te parecían pocas preguntas, luego viene el tema de la expectativa de que SEAT acabe fabricando el rumoreado Cupra R con más de 260 CV y el renombrado cambio. Vamos, que tenemos trabajo para rato, así que vamos con ello.

Los cambios estéticos

Las diferencias estéticas de esta versión FR con respecto a la anterior hay que buscarlas, pues no nos saltan al ojo cuando lo miramos al primer golpe de vista. Los faros son más grandes, según SEAT, aunque personalmente, si no llega a ser porque paré un par de veces al lado de otros León de mi pueblo, no les hubiera terminado de encontrar la diferencia.

El paragolpes frontal es bastante diferente, más rectilíneo, y con una boca central mucho más pronunciada, para ponerlo en línea con el nuevo Ibiza Cupra, con el que comparte formas y estilo. En mi opinión, era más chulo el paragolpes del FR y Cupra originales, pero esto es cuestión de gustos, ya se sabe.




Las rejillas laterales ya no tienen utilidad alguna, más allá de incorporar los antinieblas, y todas las funciones de refrigeración y toma de aire se las reparten la toma central y la parrilla de la insignia. Esta última, por cierto, se vuelve algo más cuadrada y ancha. Todo va decorado con una rejilla con forma hexagonal atractiva.

Huelga decir que, como en la práctica totalidad de los coches modernos, llevar todo el paragolpes pintado y expuesto a roces de aparcamiento nos invita a estacionar con cuidado, o directamente evitar las paradas en línea, y pasarnos al aparcamiento en batería. La estética manda en estas cosas, es lo que hay.




Las llantas llevan nuevos diseños, más elaborados que antes del restyling. La unindad nuestra de pruebas calzaba unas de 18", con gomas Bridgestone Potenza RE050 en medida 225/40ZR18. Las de serie son de 17". En esta vista lateral quería resaltarte un aspecto, y es que el León es de esos coches a los que las fotos no le hacen completa justicia.

En vivo se ve más deportivo, más echado sobre la carretera, algo más intimidante. En foto se ve más monovolumen y pierde algo de esa deportividad. Principalmente esto viene de la falta de tridimensionalidad y captación de formas en las fotografías, y es que el trabajo que en su día hizo de Silva fue muy complejo y elaborado, con superficies cóncavas y convexas que se suceden en el coche, dando lugar a reflejos muy interesantes y juveniles (cosa que también vemos en el Ibiza, y que se echa de menos en el Exeo para terminar de ser un SEAT).




En la parte posterior, el portón recibe todas las modificaciones que hay, con unos pilotos que reciben un recorte, y una luna más grande por fuera que la anterior. Aunque la marca de Martorell comenta que la visibilidad trasera mejora, durante la prueba la diferencia fue casi inapreciable, y es que al final, el mismo montante que llevaba el portón por dentro antes del restyling prácticamente se ha quedado como estaba. No falta visión hacia atrás, pero el tres cuartos trasero va condicionado por el pilar C. Nuevamente, digo lo mismo: diseño manda, y no se puede tener todo.

El paragolpes posterior lleva una parte negra, como en el anterior FR, que simula el difusor de los coches del WTCC. Pena de que SEAT no se anime a montar un difusor de los de verdad, aunque sea en miniatura, a lo Clio RS, por ejemplo, porque quedaría cañón, aunque igual un poco macarra.



El habitáculo

Abriendo la puerta, y tras las proclamaciones de que nos encontraríamos un nuevo mundo de materiales después de lo comunicado por SEAT en el Salón de Ginebra, la verdad es que me quedé un poco descolocado. El plástico principal del salpicadero, el que recubre la mayor parte del mismo, es blando, igual que antes. La consola central y la cubierta de los relojes sigue siendo gris plata dura, y todo el resto de componentes están hechos yo diría con el mismo material que la versión precedente.

Las puertas siguen siendo de plástico duro, y si eres de los que apoyan el brazo izquierdo en el saliente destinado a tal fin, descubrirás que te tocará llevarlo en un lugar rígido. Los plásticos de la parte baja de la consola central, es decir, lo que rodea a la palanca de cambios, freno de mano, etc, son también igual de duros que antes. Una pena, porque metiendo mejores materiales en esta zona, la calidad del habitáculo crecería muchos enteros. Al final, valoras los interiores por los materiales que tocas a la hora de conducir, y puerta y consola siempre están ahí presentes.



En todo caso, sí que hay unas cuantas novedades agradables. El volante es de nueva factura, muy similar al del Golf GTI. Los mandos incorporados en el volante son una delicia, y el tacto del cuero también. La parte inferior está achatada, recubierta de un plástico de color aluminio, pero aquí, el tacto es... malo. Y es que la pieza no es fría como el metal, y además el ajuste de las dos partes que la conforman no es del todo suave, por lo que queda un desagradable resalte.

En el Golf GTI, esta parte va tapizada, y en algún modelo de Audi era de metal pulido, de mucho mejor tacto. Vamos, que puestos a elegir, es preferible que la tapicen a que le den este tratamiento plástico, y que solo sirve para dar un poco de estética, pues tener un volante con la parte baja achatada y sin cuero no sirve de mucho. Más bien es un inconveniente a la hora de atacar carreteras con curvas de segunda y tercera velocidad.

Los ajustes entre las puertas y el salpicadero, así como la terminación de los plásticos sí que se notaba algo mejor respecto a la versión anterior, pero vamos, yo sigo esperando más materiales blandos por todas partes para darle mejor nota en estos aspectos al León.



El cuadro de relojes recibe una nueva pantalla multifuncional de mejor aspecto que la que se tenía antes. Nos ofrece toneladas de información del ordenador de a bordo, y replica las indicaciones de radio y navegador. Esto viene especialmente bien, pues como en muchos otros modelos de VAG, la pantalla del navegador queda demasiado baja como para ir mirándola constantemente, sobre todo si estamos callejeando en busca de esa dirección que no terminamos de encontrar.

Es evidente que el lugar perfecto para una pantalla de navegador es sobre el propio salpicadero, y a ser posible que sea abatible.

El cuadro lleva indicador de temperatura del motor y de nivel de combustible. No hay presión del turbo (ni falta que hace) ni tampoco indicaciones sobre la temperatura o la presión de aceite. La aguja de la temperatura del motor, nuevamente, parece ir por pasos fijos. Aunque son tantos micro pasos que tiene un movimiento muy suave, es imposible creerse que el motor está exactamente y de manera constante a 90º, independientemente de que se le encienda el electroventilador o lo lleves apagado.



En este sentido he de decir que muchas veces me quejo de estas agujas que no son termómetros exactos, sino indicadores de que el motor está en una temperatura óptima de funcionamiento, pero claro, si tenemos en cuenta que marcas como Opel está eliminando toda indicación de la temperatura del motor, bendita sea la solución de SEAT.

Por detrás del volante, en nuestra unidad nos encontramos sendas mini levas (más bien botones) para accionar el modo manual del cambio DSG. Si bien en un primer momento me parecían demasiado canijas como para poder disfrutar con ellas, te puedo adelantar que al final no les vi tanto problema.



Además, gracias a su diseño, ocupan muy poco, y no interfieren con los mandos de intermitencias y limpiaparabrisas. Eso sí, al girar solidarias al volante, en un coche que tiene varias vueltas entre topes, puede comprometer la localización de las mismas.

Cambiando de tercio, los mandos de la climatización son totalmente nuevos, y mucho "más Audi". Ahora ya no tienen la fea pantalla LCD, e incorporan el mando de la temperatura integrado en la propia ruleta, con climatización dual, posibilidad de dos niveles de potencia, y los mandos de los asientos calefactados (opcionales), bien situados en el propio centro de las citadas ruletas.

La información del sistema de acondicionamiento de aire viene reflejada en la pantalla LCD multifunción del navegador (opción también). Y hablando del navegador, nos ha gustado mucho su funcionamiento. Además de ser táctil e intuitivo, tiene sistema TMC, que en ciudades grandes como Barcelona o Madrid viene bien para ver cómo te diriges hacia el irremediable atasco que te condenará a llegar tarde a tu casa.



Como cualquier coche de su tiempo, se tiene conexión de USB, entrada de auxiliar y Bluetooth tanto para descargar música como para emparejar tu móvil. Tiene entrada para tarjetas SD, pero lo curioso es que no puedes usar un CD de música a la vez que el navegador, pues este necesita tener el disco introducido para guiarte por las carreteras. De todas maneras, hoy en día quién no tiene una memoria USB, o una tarjeta SD.

Otra de las opciones que ofrece este aparato es el radar de aparcamiento, que en este caso, además de llevar las típicas señales acústicas, se nos anima a incorporar indicaciones visuales en la pantalla central, cosa antes reservada a los modelos más caros de VAG (y que ni el Audi R8 lleva todavía).



Un aspecto muy interesante es que SEAT escuchó nuestras peticiones de la prueba anterior, y ahora los asientos llevan soporte lumbar, y el cabecero en una pieza separada. De esta manera viajar largos recorridos es algo mucho más cómodo, porque acabamos con los riñones menos cansados, y podemos ajustar la altura e inclinación del reposacabezas a nuestras necesidades.

Llevan el bordado FR inscrito en la tela, que presenta un confortable tapizado bicolor y con dos materiales, uno de tejido muy resistente, y otro de tacto suave para la zona central, que parece ante.



El maletero es igual de grande que en la versión saliente, evidentemente, de la misma manera que las plazas traseras se conservan tal cual. Es una pena que entre la dos plazas laterales posteriores no se haya colocado un reposabrazos, pues es una pieza muy útil, que da confort a los pasajeros traseros, y que no cuesta gran cosa.

Por cierto, ya que estamos hablando de la parte trasera, decir que allí sigue habiendo espacio de sobras para cualquier persona de talla convencional. Tal cual está el tamaño actual de los compactos de 5 puertas, cualquier familia de tres o cuatro miembros debería considerarse siempre comprar antes uno de estos coches que una gran berlina del segmento D. A fin de cuentas, por el mismo dinero comprarán un coche mejor equipado, y no sacrificarán espacio o comodidad.



Debajo del capó delantero



Lo más interesante, de lejos, de este coche, es su mecánica. Tenemos un TSI de 211 caballos de gasolina, con su turbo, su inyección directa, su distribución variable... y está acoplado a la caja de doble embrague DSG del grupo VAG, de la que tantas buenas cosas se han escrito hasta la fecha. Además, como colofón, en esta generación, el ESP incluye una emulación de los efectos de un diferencial autoblocante, frenando la rueda que patina, para tratar de dirigir el par a la rueda con mayor motricidad del eje delantero.

Inicialmente tenía mis recelos del funcionamiento de este mecanismo, así como de la respuesta del cambio en conducción deportiva pura, pero estos temas quedarían claramente resueltos en la prueba dinámica.



Y como siempre, para no variar, te dejo con la miel en los labios hasta mañana, que publicaremos la acción, con el León FR disfrutando de la carretera, que es lo suyo. Perdóname y no te comas las uñas, ¿de acuerdo?

Segunda parte de la prueba

Fotografías ©2009 Guille G. Alfonsín & Ester Constantins