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Cambiar el reglamento de la noche a la mañana y esperar que eso no traiga consecuencias sería de ignorantes. Que la FIA se ha doblegado a las continuas quejas y amenazas de BMW de marcharse del WTCC si no se cambiaba el reglamento con respecto a los coches turboalimentados es algo más que evidente.

Hemos podido saber, gracias a fuentes internas en SEAT, lo que la marca española siente ahora mismo tras ver cómo ha pasado de dominar con mano de hierro a no tener ninguna posibilidad de luchar por las victorias. En primer lugar, SEAT Sport pide que la FIA aclare la situación del reglamento de cara a las próximas carreras, y que el mismo criterio se mantenga constante. Vamos a tratar de explicártelo normativa en mano.

La presión máxima de sobrealimentación para los motores turbodiésel es de 2,5 bares de acuerdo con el reglamento del WTCC. Pero de acuerdo con la variabilidad de las condiciones atmosféricas que se encuentran en los circuitos mundialistas, la federación acordó dar cierto grado de margen a esta sobrealimentación para compensar los cambios de altura, la humedad ambiental o la temperatura en cada carrera.

Así, en algunas carreras, como en Marruecos, la FIA permitía que SEAT jugara con 2,9 bares, mientras que en circuitos situados a mayor altura, y donde los coches turbo priman en potencia respecto a los atmosféricos, la FIA limitaba esta sobrepresión a 2,5 bares.

De golpe y porrazo, en la última carrera, en Pau, la FIA decidió eliminar ese rango de variabilidad, y hacer que los sobrealimentados tengan siempre la misma presión máxima, 2,5 bares, sin posibilidad alguna de sobrepasarla en ningún momento, por corto que fuera.



Esto tiene especial importancia, pues al parecer, en las reducciones, los motores TDI de SEAT cuentan con un instante de sobrepresión, hasta que la válvula de descarga entra en funcionamiento. Estos picos en las reducciones hacen que, para no sobrepasar los 2,5 bares, el equipo ha de correr en condiciones normales bajo aceleración con una presión claramente inferior a la reglamentaria, perdiendo prestaciones.

Con este panorama, SEAT poco puede hacer. Por una parte, sin saber a ciencia cierta si va a volver a contar con ese margen de variabilidad en la sobrealimentación, podría ponerse a trabajar en mejorar su motor para buscar la potencia que acaba de quitarle la FIA, pero quién nos dice que mañana no vuelven a cambiar el reglamento.

Desde SEAT también se ha asegurado la continuidad del equipo en la categoría, y pudimos entender que con motores TDI, a pesar del fenomenal rendimiento del gasolina de Tom Coronel del equipo SunRED. La vía elegida por la casa española es promocionar sus TDI, y seguirán por ahí.



Lo que preocupa a la marca es que, debido a estos movimientos reglamentarios y a la exclusión de Tiago Monteiro en Marruecos, ciertos medios han tildado al equipo SEAT Sport de tramposo, algo que quieren desmentir de plano.

Ciertamente, tras conocer con exactitud las razones de la descalificación de Tiago Monteiro (su coche sobrepasó por escasos milibares los 2,9 bares máximos permitidos en aquel circuito, durante 2,2 décimas de segundo, probablemente en una fase de paso de aceleración máxima a retención) no se puede llamar al equipo SEAT Sport tramposo, menos habida cuenta de lo que está sucediendo con otros equipos y sus limitadores de revoluciones.

Complicada solución

En este plan, se le presentan las cosas complicadas a la FIA. Su intento de igualar el campeonato de manera continuada, jugando con lastres, diferentes reglamentos en función del diseño básico del coche, variando las presiones de sobrealimentación, etc. le están trayendo consecuencias inesperadas.

Tener este margen de actuación da lugar a que gane quien gane, pierda quien pierda, los espectadores y los medios no sepan cuál es realmente el mejor coche de la parrilla.

Nos decían que era por el bien del espectáculo, pero ahora mismo, colocar a los campeones del mundo y líderes del mundial en la parte trasera de la parrilla por el artículo 33 no creo que ayude para nada al campeonato.

Habrá gente que piense que estamos acusando a BMW de lo que le pasa ahora a SEAT, pero la marca alemana es tan libre como quiera de quejarse. Aquí los culpables son los que hacen las normas, los mismos que luego las cambian arbitrariamente y se dejan presionar. Lo que ayer era legal ahora no puede ser ilegal simplemente porque a un comisario le convenga.

¿Tan difícil sería jugar con un único reglamento sin variabilidad? No lo creo. Si se quiere valorar la eficiencia de diésel y gasolina, lo más útil sería limitar la cantidad de combustible de cada tipo a utilizar en cada carrera, así realmente se sabría que coche corre más con el mismo gasto económico de combustible. El resto del reglamento técnico podría mantenerse en cuestiones de chasis y aerodinámica. Pero estos son parches y arreglos que no podrán llegar hasta que acabe la temporada, y aún después, a la FIA no le interesará un reglamento de este tipo, pues no quieren un campeonato con un coche, sea de la marca que sea, aplastando a la competencia.

Ahora mismo, se haga lo que se haga, la FIA lo va a tener complicado. O BMW vuelve a su discurso y amenazas de que abandona el campeonato, o SEAT está fuera de juego. ¿Sacará Chevrolet tajada de todo esto? Por lo pronto ha ganado las últimas cuatro carreras...

A mi todo esto me recuerda mucho a los juegos de los niños, que según van perdiendo o ganando cambian las normas para su propio beneficio, ¿verdad? ¡Cómo te queremos, Max Mosley y compañía! Gracias a vosotros tenemos noticias increíbles todas las semanas con las que entretenernos.

[Fotografías: SEAT Sport]