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Pincha en la foto para ver la galería de la prueba del PGO Cevennes

Primera parte de la prueba

Ya estamos aquí de vuelta con el Cevennes; esta vez toca arrancar y darle al acelerador. Vamos con ello. Teníamos pactada con los chicos de PGO una prueba de una semana, que es lo estandard podríamos decir en el mundillo de los probadores de coches. 7 días y dos mil kilómetros en todo tipo de condiciones (ciudad, carretera, autopista...) suelen ser suficientes para sacar conclusiones válidas de un modelo, pero por un problema de última hora, nada más llegar a recoger el coche me informaron que solo podría disfrutar del Cevennes durante tres jornadas (¡mosquis!).

Con este plan, había que andar mucho cada día, así que tras un rato de entretenida charla con los responsables de PGO, monté en el roadster, metí D (qué raro que me suena esto) y salí a callejear por Barcelona camino a mi domicilio habitual cerca de la Costa Brava. Los primeros metros fueron de los más curiosos que he recorrido en un coche.


He rodado antes en muchos otros modelos de muchas otras marcas, como podrás imaginarte, y cuando te montas en un Ferrari, en un Aston o en un Porsche, te acostumbras a que la gente te mire, señale o fotografíe, pero nunca me había sucedido algo similar con un aparato de 40.000€ (Lotus Elise a parte). Con el Cevennes la cosa toma un aire algo diferente, porque el marco del parabrisas es tan bajo que te da la sensación de que se te ve mucho más que en otros modelos. Si alguien está buscando un coche con el que llamar la atención de una manera elegante, el PGO es una buena opción, ¡sin duda!

Acomodándonos y arrancando

Superada la alucinación de sentirme más observado de lo normal (¡ni se te ocurra hurgarte la nariz en los semáforos! ¡todos te miran!) paro un momento en un lateral de la calle para sacar móvil, carnet, tarjetas y dinero de los bolsillos, así como las gafas de sol.

Estas últimas son una obligación si quieres conducir pelo al aire en cualquier descapotable, ¿verdad? Cuando vas a colocar todo lo que llevas encima, descubres una bolsa en la puerta de buen tamaño, y para de contar. No hay guantera, ni con ni sin llave, y la documentación del coche va en el maletero delantero. No hay lugar más allá de la comentada puerta donde dejar nada, aunque sí que encuentro un particular posavasos tras el freno de mano, junto con una toma de 12 voltios. Dudo que nadie en su sano juicio se atreva a dejar ningún vaso en ese lugar, a riesgo de pringarlo todo... pero al menos PGO puede decir que su coche lleva uno.

El ajuste del asiento es bien sencillo, y junto con la regulación de altura del volante es fácil encontrarse cómodo. Un pero a este respecto es la posición del reposapies derecho, que con mi estatura (1,73m) y con el resto de pedales a la distancia correcta, quedaba demasiado cerca, obligándome a llevar la pierna medio encogida y apoyada en la puerta. En todo caso, este roadster vale para tallas grandes, pues vas muy tumbado y hay espacio para tipos de 1,90 o más fácilmente.

Entrar o salir del coche es un poco más complicado que en un coche normal, por aquello de que la cadera te queda muy cerca del suelo, pero oye, es el peaje por llevar una posición de conducción deportiva de las de verdad. Personalmente, y con la excepción de la posición del reposapiés, me encontré rápidamente feliz en el Cevennes, y dispuesto a buscarle las cosquillas mediante acelerador y volante.

Primeros kilómetros, y conducción urbana

Para poder evaluar este PGO con total justicia, hemos de tener en cuenta cuál es su cliente objetivo, y qué uso va a dar al coche. Estaremos de acuerdo con que no es un tragamillas de autopista con el que quemar los neumáticos en la Autobahn, sino que más bien es un coche con el que disfrutar de carreteras costeras, o en las cercanías del puerto deportivo de un pueblecito de veraneo. Es uno de esos aparatos perfectos para guardar en el garaje de la segunda vivienda de muchos afortunados, para sacarlo y disfrutar del sol primaveral o veraniego. Un perfecto sustituto del solárium.



Es por ello que la conducción relajada de ciudad es un detalle importante a considerar, puesto que muchos kilómetros de los que rodará el Cevennes habrán de ser a baja velocidad, girando en rotondas o esquinas de calles.

Con todo esto claro, entendemos que la prueba en ciudad es relevante. Lo primero que nos llama la atención es lo fácil que resulta girar con este coche. Si bien el no tener dirección asistida podría asustar a más de uno, hemos de recordarte que el motor es central, así que no necesitaras brazos de levantador de pesas para maniobrar con el Cevennes. El diámetro de giro es pequeño, gracias a una batalla corta, aunque las ruedas no dan mucho ángulo al meter dirección.

De hecho, rápidamente detectamos que la cremallera va bastante desmultiplicada, algo necesario para que una dirección inasistida no se convierta en un suplicio a baja velocidad, pero que hace que tengamos que meter mucho volante en comparación con las cortas dimensiones del coche.

El cambio automático, sobre el que me oirás echar pestes en algún momento, es un perfecto aliado en conducción urbana, y te hace preguntarte por qué todos los utilitarios no lo traen de serie. Este PGO es un juguete muy fácil de llevar por cualquiera entre calle y calle, y todo se reduce a apuntar con el volante y acelerar o frenar con los dos únicos pedales.

En el primer cruce que me encuentro, al accionar el intermitente me doy cuenta de lo justita que va la palanca respecto al salpicadero. La mano te choca con él según la posición que tomes, pero no es algo de lo que te tengas que preocupar, te podrás acostumbrar fácilmente a ello.



Los peros de la conducción urbana eran evidentes y predecibles antes de comenzar a rodar con el coche: no ves dónde estas. El espejo izquierdo es aceptable, y te permite calcular bien la posición relativa del resto del tráfico, pero el retrovisor derecho queda demasiado cubierto por el pilar A. En el Hemera, PGO ha optado por unos espejos anclados a la puerta y más retrasados, cosa que seguro mejora la visibilidad del espejo derecho. A ver si llega pronto al Cevennes.

El espejo central es tan inservible con el coche descapotado (la capota queda en medio de su ángulo de visión) que el propio responsable de PGO que me dejó el coche lo había quitado. Así las cosas, hay que andarse con ojo en los cambios de carril a la derecha para no llevarnos algún susto.

Otro detallito en línea con este tema es la sensación que se tiene de ir a la altura del asfalto. En una ciudad infestada de camiones, SUV, y coches altos en general, con el PGO tu cabeza apenas llega a la línea de cintura de muchos monovolúmenes, lo cual te da la (falsa) sensación de que los demás conductores igual no se percatan de tu presencia.



El motor Peugeot empuja con ganas, y la caja de cambios de cuatro velocidades parece responder bien en ciudad. El resbalamiento del convertidor de par es algo engorroso, así que me encuentro saliendo disparado por exceso de acelerador en prácticamente todos los stops y semáforos, pero eso es parte de la diversión.

La sonoridad del escape es atractiva, mientras el consumo no es demasiado elevado (11 litros en ciudad parece una cifra fácil de conseguir o incluso mejorar). A pesar de llevar ya un rato por las calles, el habitáculo no tiene efecto sauna como en otros muchos motor central, y podemos seguir el ritmo de las carreteras de circunvalación sin más problema que la inhalación del humo de los camiones en los túneles.

Tras las buenas sensaciones, toca salir a la autopista para marchar hasta casa.

El lugar y el día equivocados: la autopista

Acostumbrado a descapotables modernos, ahí iba yo derechito a la autopista a techo descubierto. El día no era el mejor para disfrutar del coche. El sol era de justicia, pero había un feo viento cruzado bastante fuerte. Comencé a ganar velocidad y me encontré a 120 km/h fácilmente, pero en el proceso sufría por culpa del viento de una manera apreciable. Si llevara melena ya no me quedaría un pelo en su sitio, por suerte, la gomina y el pelo corto colaboran en estas situaciones.



En una época en la que los enormes parabrisas y los derivabrisas traseros nos permiten ir a techo abierto en coches como el Z4, el PGO nos devuelve a lo clásico, aconsejándonos implícitamente que viajemos a 100, o que paremos a poner la capota.

Con las cosas en este plan, me decidí a parar en un área de servicio a colocar la capota, y aprovechando la paradita, comencé a examinar con un poco más de atención varios de los detalles del acabado. Los chicos de PGO Ibérica me comentaron que el acabado era muy bueno, pero a mi me chirriaron unas cuantas cosas. Con pocos meses de vida y solo 27.000 kilómetros en su haber, este Cevennes había pasado ya por unas cuantas manos, algo que se notaba en algunos mandos del habitáculo.

El botón de encendido había perdido parte de su inscripción START, el cuero de los asientos no brillaba como nuevo, y el mando de la selección de la temperatura de grifo de la calefacción no giraba todo su recorrido, estaba averiado. La lucecita del botón que acciona el aire acondicionado tampoco funcionaba, y el marco del parabrisas estaba considerablemente rayado, y ahora veríamos el por qué.



Al comenzar a colocar la capota descubrí que el sistema de anclaje era tanto o más retro que el propio diseño de la carrocería. La foto que tienes encima te lo dirá todo. La capota se une al marco del parabrisas por tres mordazas metálicas que ofrecen un poco de complicación para colocar.

El uso de estas mordazas sobre el marco del parabrisas acaba rayándolo, y como cada vez que uno aparca ha de colocar el techo si deja alguna pertenencia en el habitáculo, pues es normal que con el paso del tiempo el sistema no luzca de la mejor manera posible. Seguro que se podría hacer un sistema algo más elaborado, pero parece que en este aspecto el tema retro y la sencillez típica de un kit car han pesado sobre el diseño.

Con el techo en su lugar me dispongo a salir de nuevo a la autopista, aunque primero intento ajustar las ventanillas con la capota. Nuevo descubrimiento: este coche no ha sido pensado para ser conducido con la capota puesta salvo que sea un caso de emergencia, pues el ajuste no es bueno, y nada mas comenzar a rodar a 100 o más km/h aparecen molestos ruidos aerodinámicos. En cierto modo podríamos decir que con la evolución de los descapotables nos hemos vuelto unos quisquillosos. Recuerdo clásicos británicos (Triumph Spitfire, por ejemplo) con una capota igual de buena que la del PGO. Y es que comparar el PGO con un Z4 o un Boxster sería un error en estos aspectos.



Con la capota puesta, el viaje en autopista se hace más llevadero en cuanto a confort sobre la cabeza, pero descubrimos otro de los atributos del Cevennes.

Este pequeño francés solo tiene 2.261 mm de batalla, y eso lo convierte en un coche ágil, pero también muy nervioso. Hay que añadir a esto que la forma del coche es aerodinámicamente mala (en cuanto a coeficiente de sustentación) y que estamos ante un vehículo de motor central, con poco peso en el eje delantero y con muy poco momento polar de inercia.

Súmale a esto un día de vientos cruzados fuertes y ya te puedes imaginar que llevar el Cevennes recto es algo más complicado que con cualquier otro coche moderno convencional. Si antes, en ciudad, pedíamos una dirección un pelo más rápida, ahora agradecemos que no lo sea, porque para llevar el coche por su carril necesitamos ir haciendo correcciones sobre el volante constantemente, y se agradece que no sea a base de bandazos.

El fabricante asegura una punta superior a los 200 km/h, pero yo no seré el valiente que la pruebe en una Autobahn, pues no me da la confianza necesaria.

Para mejorar este aspecto, los chicos de la fábrica deberían plantearse seriamente incorporar algún tipo de elemento aerodinámico para hacer trabajar mejor el coche a alta velocidad. No hay que pensar mucho para darse cuenta el por qué los 911 llevan un alerón retractil en el eje trasero, y al Cevennes le sucede un problema similar.

Como un alerón sería difícil que encajara en la estética general (aunque un capó trasero retráctil quedaría de lo más molón, aun a riesgo de buscar otra demanda desde aquel fabricante de Stuttgart que tu y yo sabemos) la solución final podría venir de carenar los bajos y diseñar un difusor trasero. Si prestas atención verás que el culo va muy muy cerca del suelo, y si el escape lo permite se podría ganar mucho haciendo la parte baja más respingona. El Elise vuelve a ser un buen ejemplo de cómo conseguir un difusor que tranquilice el comportamiento de un coche de motor central y corta batalla.



La respuesta a los vientos cruzados con el techo puesto se magnifica, y hace que el coche se vaya de la trayectoria que le marcamos. En definitiva, en autopista no tiene una pisada aplomada como cualquier coche del siglo XXI, sino que recuerda más a un 911 de los años 70 en cuanto a cierta dificultad para llevar el coche por su lugar.

De todas maneras, como no me terminaba de convencer lo que había visto, al día siguiente de recoger el coche repetí la experiencia de la vía rápida de doble carril, ya sin vientos cruzados, y comprobé que si se elimina ese factor, la estabilidad mejora considerablemente, aunque sigue sin ser de esos coches de apunta y olvida. Exige ser conducido todo el rato, con la vista fija en la carretera y los cinco sentidos alerta.

Regreso a lo retro, al disfrute puro: llegan las curvas



Tras los kilómetros andados en ciudad, vimos que el PGO se defendía con soltura, aunque en autopista nos salió un poco rana. De todas maneras, este coche no ha sido pensado para conducirlo en este último tipo de vías, sino que está concebido para disfrutar de las curvas y de las ciudades costeras o de los parajes naturales con encanto.

Así que el mayor reto que le quedaba era pasar por las carreteras más tortuosas por las que suelo probar los coches, todas ellas míticos tramos del rally Cataluña Costa Brava, cosa que ya te da una idea de cómo son.

El tiempo me respetó, y pude salir después de comer con el techo descubierto y un sol de justicia por una carretera de 25 kilómetros con curvas de 2ª y 3ª velocidad, situada en medio de un bosque frondoso y en plena floración.

Comienzo enlazando curvas despacito, disfrutando del paisaje y de la brisa primaveral. La caja de cambios sigue en su posición D, y permite ir de manera bastante contemplativa mientras aguardo a que los líquidos del motor tomen su temperatura adecuada antes de pasar a exigirles nada.

Pero aquí viene otra pega de esta unidad, y es que la aguja de la temperatura está obsesionada con no superar el primer cuarto de su recorrido. Al principio había pensado que el termostato estaba continuamente abierto y que el motor no tomaba temperatura, pero varios minutos después comencé a escuchar los electroventiladores encendidos, lo cual me hablaba de unos 90º de temperatura en el agua del motor, aún con la aguja clavada en su primer cuarto.

Después descubriría que la aguja del combustible cotizaba en bolsa. Lo mismo te marca que te queda un cuarto en el depósito que la mitad. Es extremadamente sensible a la carga del acelerador, y también a las cuestas, por lo que hay que mantenerla algo vigilada si no quieres tener algún apuro.

Estos problemas son detallitos tontos que no tendrían más problema que la sustitución de la sonda en garantía (los PGO llevan dos años de garantía en España sin límite de kilometraje, y ejecutable en cualquier taller mecánico del país) pero resulta curioso que en un coche tan nuevo te encuentres cosas como estas.



Ahora que ya sabía que todo estaba en temperatura, comienzo a buscar las cosquillas al PGO, y me empleo sin ir con el cuchillo entre los dientes. Lo primero que descubro es lo malo que es el cambio automático cuando intentas enlazar curvas si no se inserta el programa Sport (lógico, por otra parte), pues mete marchas cuando ahuecas el pedal del acelerador buscando algo de retención, lo cual te puede meter en algún que otro problemilla.

Pulsada la tecla S el cambio retiene más (tampoco gran cosa) y cambia de marcha buscando el corte de encendido. También es más ágil en las reducciones, pero sigo sin sentirme a gusto del todo con él, pues no termina de acertar con la marcha adecuada en todas las curvas.

"¡Qué demonios! Vamos a probar el modo secuencial" pienso, y a ello voy, pero me encuentro que es más lento que el caballo del malo. Puedes pedirle que reduzca dos marchas cuando ya llegas a la curva deseada, pero otro tema es que te haga caso, ya que se toma su tiempo y se pone a reducir con el coche ya apoyado. Visto lo visto, la mejor opción es ir en automático y con el modo Sport activado.



Olvidados los problemas del cambio, la verdad es que uno se divierte bastante con el Cevennes entre curva y curva. No es un coche rápido o ágil como un Elise, pero tampoco es tan exigente. No tenemos ABS, ESP, ni ningún tipo de ayuda, así que hay que ir con cierto cuidado si no queremos llevarnos un susto.

La entrada de las curvas queda marcada por unos frenos no excesivamente potentes, que además pueden llegarse a calentar si nos pasamos en las apuradas de frenada (cosa también debida a no tener reducción de motor como dios manda por el dichoso cambio automático). Apuntar el vértice es sencillo, con un volante ligero a la entrada de la curva, y perder la trasera en deceleración es complicado. Solo si estamos frenando a fondo y jugamos con las inercias podemos acabar cruzando a la entrada.

En caso contrario tenemos un coche que a media curva es tranquilizadoramente subvirador. No hay caballos como para poner la trasera en aprietos sobre asfalto seco, y eso también viene en parte gracias a las Yokohama Parada, que son casi casi unas gomas de rally homologadas para la calle. En media curva, para buscar que la trasera haga algún deslizamiento hay que pegar volantazos, casi como en un kart, y una vez que la trasera responde a nuestras peticiones, es fácil devolverla a su lugar corrigiendo.

De todas maneras, hablando de corregir, la dirección no es todo lo sensible que a uno le gustaría. No teniendo asistencia yo esperaba mucho más feeling, permitiendo saber exactamente que ocurre entre el neumático y el asfalto, pero la desmultiplicación no permite tener ese feedback extremo, y contravolantear es un proceso más lento de lo esperado.

El set-up de la suspensión es muy bueno. El coche se traga los baches y apenas balancea en las curvas, merced a su bajo centro de gravedad. Lo que sí que tiene es cierta sensibilidad direccional a los baches, debido probablemente al uso de torretas McPherson en las cuatro ruedas. No es nada que tenga que preocuparnos, pero la corta batalla también colabora en todo esto, así que si hay una recta con muchos cambios de rasante y baches de por medio, tampoco conviene buscar el límite del coche si no nos queremos asustar.



Se echan de menos unos cuantos caballos más en el motor y una caja de cinco o seis velocidades y no de cuatro, pues la relación de transmisión se queda algo larga para sacar todo el jugo al chasis.

Tras media hora de acción, comienzo a sentir que los frenos piden que aligeremos el ritmo, y el electroventilador ya va conectado prácticamente todo el rato. Me he divertido mucho, y he disfrutado como en una moto, pero sin casco. Con este tipo de coches tienes una sensación muy agradable de ir en una barqueta descubierta, en medio de la naturaleza, como en los roadster clásicos de antes, algo que no encuentras en muchos descapotables modernos.

Se puede ir mucho más rápido por esa misma carretera, sin duda, pero el Cevennes no te pide una conducción al ataque, como el Elise, sino que te permite disfrutar del curva a curva sin tener que ir con el cuchillo entre los dientes. Lo que pierde de efectividad en este sentido lo compensa con sensaciones placenteras exentas de adrenalina. Y aún así puedes jugar con él como si fuera un kart grande, buscando los vértices de la carretera, y jugando a cruzarlo un poco, pero tampoco es lo que su cliente tipo le hará.

Tras tanta curva, me volví a casa por una carretera nacional para ir aclarando ideas, y descubrí que en un entorno de tramos a 80 km/h, con la capota quitada uno disfruta de un solarium móvil de calidad. Si puedes permitirte el lujo de rodar a esa velocidad (el resto del tráfico querrá adelantarte hasta por las cunetas en un día entre semana), acabas disfrutando mucho del paseo. Tras aparcarlo en el garaje estuve un par de horas estornudando, y con los ojos como tomates: está claro que siendo alérgico disfrutar de un descapotable en medio de un bosque en primavera no es una buena idea.

Tras dos días recorriendo muchos kilómetros, tocó la hora de la despedida, devolviendo el coche a su legítimo dueño. Sensaciones extrañas en ese instante. Por una parte ya tenía bastante claras muchas de las pegas del Cevennes, por otra pensaba que un cochecillo de estos te hace reencontrarte con el auténtico espíritu del disfrute del curva a curva dominguero.

La seguridad también es retro

Hay varios temas concernientes a la seguridad que llegados a esta altura tenemos que comentar. Para empezar, ya te hemos comentado que no hay ABS, ESP, TCS... ni ningún sistema de ayuda a la conducción, por lo que si nos pasamos buscando las cosquillas al coche, podemos acabar dándonos un susto. De todas maneras, sobre asfalto seco es difícil hacerle perder la compostura gracias al set-up general.

Mas problema le veo yo a las condiciones de mojado. Vaya por delante que, en vistas del techo que tiene este coche, y el tipo de uso al que va destinado, los días de lluvia probablemente se quede guardado en el garaje. En todo caso las Yokohama Parada 2 con 205 mm de ancho en un coche de menos de 1.000 kg de peso, motor central, bajo momento polar de inercia y corta batalla se pueden convertir en un auténtico problema que no habrá ESP que nos solucione.

Como te digo, no es un coche para usar cuando llueve, así que este teórico problema realmente no es tal en el mundo real de sus propietarios. La ausencia de controles electrónicos puede ser replicada con el eslogan de "un coche como los de antes, que pide ser conducido".

Descuidada está la seguridad pasiva. No hay Airbag, cosa que se puede entender en un coche artesanal como este. Lo que no se entiende es la inexsistencia de unas barras de protección en caso de vuelco. El parabrisas es fino como él sólo, y no soportará el peso del coche en caso de impacto y vuelco, y por detrás de los asientos no llevamos unos arcos rígidos que nos protejan. Personalmente, este es el mayor pero que le pongo al Cevennes, y es que aunque sea un coche de disfrute, y que no se vaya a usar a ritmo de rally de manera diaria, en el caso de un vuelco vamos con la misma protección que en un clásico de los años 60, y en este sentido se podía haber hecho mucho más.

Conclusiones



Vamos terminando con la prueba sacando las conclusiones. Nuevamente recalco la necesidad de pensar en el cliente tipo de este coche y el uso que le va a dar antes de pensar en los defectos y los pros de este Cevennes.

Personalmente lo veo como el coche perfecto para el playboy que quiere ir por la costa luciendo un coche llamativo para que la gente le mire. Algunas de estas personas compraban hasta ahora clásicos o deportivos mucho más costosos, pero después se encontraban con un mantenimiento carísimo, consumos desorbitados, falta de fiabilidad y prestaciones por encima de lo que jamás iban a usar. El Cevennes les aporta todo el glamour con el consumo, el coste de mantenimiento y la fiabilidad mecánica de un Peugeot 206.

Como máquina de devorar curvas es divertida, pero le faltan prestaciones, frenos y feeling para plantar cara a un Elise, por ejemplo. En todo caso proporciona unas sensaciones que hacía años que no me encontraba en un coche nuevo, te hace sentir la carretera, el aroma del descapotable, la esencia de conducir sin ayudas electrónicas.

Es de estos coches que te hace replantearte muchas cosas. Mientras todo el mundo busca cifras de potencia y prestaciones puras, con un coche de estos te das cuenta de que puedes disfrutar mucho tras el volante sin la necesidad de ir a 200 por hora para ello. Como te digo, puede que no sea rápido como un EVO, pero con él sentirás la velocidad y la carretera de una manera mucho más directa.

Detallitos a mejorar

El Cevennes es un automóvil montado a mano, y no puede ser juzgado como un coche de producción seriada. Su bajo precio en relación al hecho de que se fabrica artesanalmente justifica en parte algunos de los detalles que no nos han convencido, pero en futuras versiones esperamos que todo vaya mejorando poco a poco. Vamos con algunos puntos clave de lo que no nos ha gustado:

• Le falta seguridad pasiva (un par de arquitos tras los asientos cumplirían muy bien y no estropearían la estética)
• El acabado y funcionamiento de algunos elementos en el modelo de demostración (que tenia pocos meses) dejaba que desear, con ruletas y relojes que no funcionaban correctamente. La garantía está para estas cosas, en todo caso.
• Algunos detalles, como el cierre de la capota, son demasiado retro para un coche moderno
• El comportamiento en autopista en cuanto a estabilidad lineal no es el ideal, y requiere un extra de atención respecto a un coche normal del siglo XXI. Un par de detalles aerodinámicos ayudarían mucho.

¿Me compro uno?



Por algo menos de 40.000€ es difícil encontrar un rival puro para el Cevennes. Los hay más deportivos y radicales (Lotus), los hay más cómodos y funcionales (SLK, TT...) pero difícilmente podrás encontrar algo con más imagen, exclusividad y carácter.

Como todo coche-capricho, hay un gran factor subjetivo y pasional en la compra. Si te enamora su estética, y te puedes permitir el gasto podrás fácilmente obviar sus detalles negativos. Puede que tus amigos más entendidos te digan que es un quiero y no puedo, pero en el fondo lo envidiarán. Mientras, los que no saben tanto de cuatro ruedas estarán alucinados con tu nuevo descapotable.

Cómpratelo si tienes claro que quieres un coche de fin de semana, para disfrutarlo cuando haga buen tiempo, para sentir la carretera a la antigua usanza. No te lo compres si lo pretendes usar todos los días llueva o nieve, o si lo que buscas es un deportivo pura sangre de motor central con el que te hierva la sangre, pues podrías sentirte algo decepcionado.

Eso sí, si te decides a comprar un PGO, hazte un favor y cógelo con una caja manual. La automática solo tiene ventajas en conducción urbana , y condiciona bastante las posibilidades de sacarle la quinta esencia al chasis en cualquier carretera de curvas.

Para terminar te haré una comparación facilona. El Cevennes es lo más cercano al concepto de moto café-racer con cuatro ruedas. Está muy muy lejos del típico electrodoméstico de transporte que hoy conocemos por coche. No es perfecto, y no lo busca ser. No sirve como la herramienta perfecta para llegar del punto A al punto B en el menor tiempo posible, o con el menor gasto posible. Tiene su carácter y eso te permitirá disfrutar de cada kilómetro a la antigua usanza. Este PGO se queda con muchas más cosas de RETRO que de NEO de su definición como neo-retro.


Hasta aquí llega nuestra primera experiencia descapotable de la temporada. ¡Espero que te haya gustado leerla tanto como a mi escribirla!