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Pincha en la foto para ver la galería de la mula del Volt con carrocería de Cruze

Desde hace unos meses, GM está invitando a varios medios de comunicación a probar la tecnología del impacientemente esperado Volt. Para ello acompaña a los periodistas en una breve toma de contacto sobre un Chevrolet Cruze equipado con el tren rodante del modelo eléctrico de rango extendido.

Nuestro compañero Sam Abuelsamid tuvo la oportunidad de rodar unos escasos 15 kilómetros con este Cruze, y evidentemente, con la importancia del Volt para GM y para el mundo en general, no podíamos dejar la ocasión de analizar sus impresiones. No te las pierdas tras el salto.


El Cruze utilizado como mula es en realidad una de las primeras unidades salidas de la fábrica de Daewoo y destinada al mercado coreano. A partir de ella se desmontó todo el tren motopropulsor y se instalaron todos los componentes de la plataforma Voltec.

El uso de una plataforma común para el chasis entre el Cruze y el Volt (la Delta) permite hacerse una idea muy clara, tanto a los ingenieros como a los medios de prensa, de lo que se podrá esperar a finales de 2010, cuando el Volt irrumpa en el mercado.



El test se redujo a solo 15 kilómetros, en los que el coche funcionó de manera exclusivamente eléctrica, sin el motor 1,4 recargando las baterías. Por el momento GM ha evitado que la prensa pueda ver entrar en funcionamiento dicho extensor de la autonomía, aunque prometen que en unos meses volverán a convocar a los medios para hacer una demostración funcional completa.

Nuestro compañero Sam nos comentó que lo más impresionante de estos Volt disfrazados es su capacidad para rodar en completo silencio. Mientras otros vehículos eléctricos (como el Dodge Circuit o el Tesla Roadster) tienen ese característico zumbido eléctrico procedente de las bobinas del motor, el Volt ha logrado aislar o solucionar esa rumorosidad, con lo que se puede viajar en absoluto y confortable silencio en su habitáculo.

Todos los equipamientos accesorios son eléctricos, como el sistema de calefacción o la dirección asistida, pero en todo caso, eso no compromete su funcionalidad, ya que hacen exactamente lo que esperas que hagan.



La palanca de cambios solo sirve para seleccionar neutra, parking o marcha adelante, ya que la relación de transmisión es fija, aunque tiene un cuarto modo de funcionamiento que hace que la electrónica ejecute mayor retención en las frenadas.

Y es que el simple hecho de utilizar la frenada regenerativa (sin llegar a utilizar los discos y las pastillas) proporciona al Volt una capacidad de reducción de velocidad de entre 0,25 y 0,3 G, que es más o menos una frenada suave típica de las que realizamos en ciudad. De esta manera podemos conducir el Volt utilizando un único pedal, salvo para detenerlo del todo o frenar en una emergencia.

Aunque esta mula de pruebas contaba con este sistema de elección de la capacidad de regeneración en la frenada, los primeros Volt carecerán de ese selector, funcionando la regeneración y los discos de freno combinados en función de la presión sobre el pedal del freno.



En general, Sam salió muy contento de los pocos kilómetros recorridos con esta mula. El vehículo se comporta como lo que es: un coche normal y corriente. Esto, que puede parecer de perogrullo, es en realidad un auténtico logro, y es que si los coches eléctricos quieren triunfar en el mercado, deberán ser igual de fáciles de conducir y manejar cuando sus usuarios se monten en ellos, y simplemente destacar por el silencio o lo económico que resulta rodar con ellos.

Ahora a GM le toca pasar de la fase de mula de pruebas a montar las primeras carrocerías de pre-producción del Volt sobre sus chasis funcionales, y completar la última puesta a punto antes de que a finales de 2010 comience la producción seriada. Si los problemas económicos de GM no le afectan, parece que el Volt llegará al mercado cuando se prometió, y lo hará cumpliendo las expectativas generadas.



[Artículo en inglés]