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Si tuviéramos que hacer un concurso por el coche más polémico de los salidos bajo la marca Seat, la pugna entre el Exeo y el Toledo estaría servida. El Toledo representó un fracaso para la marca por no ser el producto que esperaban los consumidores: una berlina que continuara la tradición de tres volúmenes clásicos, basada en el chasis del León. El producto que sacó Seat fue algo parecido (base León) pero al mismo tiempo radicalmente distinto (formato monovolumen tipo VelSatis), y el resultado fue fatal. Pero tal vez se pueda sacar algo positivo del fracaso del Toledo, y es que la dirección de Seat vio claro que la marca necesitaba un revulsivo inmediato en forma de berlina, y es aquí donde aparece el Exeo. En cierto modo, podríamos decir que sin el error del Toledo, tal vez ahora no tendríamos Exeo. Pero es que este último tampoco ha nacido sin crear polémica.

Ironías de la vida, el mejor Seat de la historia resulta ser un Audi viejo y recién relevado en el mercado. Y esto tiene sus cosas buenas y sus cosas malas. Partir del A4 B7 para crear el Exeo ha significado poder contar con un producto de bajo coste de desarrollo y máxima calidad, con una estética conocida, pero agradable. Pero también ha creado un enorme revuelo por la descarada similitud con el citado A4, que ha hecho que el mundillo de las cuatro ruedas se haya revuelto al comprobar lo poco que Seat ha cambiado de la estética del coche. ¿Qué mejor manera para juzgarlo que probarlo a fondo? Hemos pasado una semana con él, y ha sido más que suficiente para sacar conclusiones, así que acompáñanos a descubrirlas.


Hay dos maneras de encarar la prueba del Exeo, juzgarlo como un coche nuevo de Seat, o como un Audi viejo. Ambas posturas son incorrectas en cierto modo, y la aproximación más adecuada pasa por aceptar lo que es y lo que significa el coche para la marca española. Es por ello que en la prueba vamos a tratar de olvidarnos (aunque no lo consigamos del todo) de qué coche esperábamos como berlina para Seat y del hecho de que sea (en cierta medida) un A4 remarcado, para centrarnos en las características del propio coche.

El Exeo ha tomado lo mejor de la última evolución del A4 B7, en cierto modo podríamos decir que se trata del restyling que el A4 B7 hubiera debido sufrir si continuara en el mercado. Cierto es que tiene algunos de los mismos problemas del coche de partida, pero el producto final es, en mi opinión, el mejor Seat que ha salido nunca de Martorell.

Muchos se han echado las manos a la cabeza al ver cómo Seat hacía esta maniobra, pero la realidad es que nunca en su historia Seat ha contado con una gama tan competente y moderna a nivel internacional. Si nos fijamos bien en el catálogo de la casa, veremos que todos sus modelos, con la excepción del Alhambra, son nuevos o acaban de sufrir un restyling. Así las cosas, esta situación debería servir para que, de una vez por todas, Seat levante su vuelo, y comience a ganar dinero tras una época muy difícil en la que ha sufrido una enorme crisis de identidad.

El nuevo Seat Exeo



Pero dejémonos de darle vueltas al significado del Exeo en el mercado, y centrémonos en analizar el coche como tal, más allá de todo lo que le rodea. Comenzando la inspección a coche parado y por fuera, las sensaciones son encontradas.

El morro tiene una gran calandra típica ya de los nuevos productos de Seat, con su S presidiéndola, mientras que los faros muestran cierto aspecto de "enfado", en línea con lo visto en el último Ibiza. Los modelos que llevan Xenon equipan unas ópticas con un interior diferente, que para mi gusto, le da al coche una presencia todavía más interesante. Merece también la pena repasar el pronunciado labio inferior del paragolpes (me atrevería a decir que con forma de spliter), como el visto en el restyling del León FR. Las tomas de aire del mismo son todas ellas funcionales, incluyendo las laterales, que refrigeran el intercooler del motor. La única pega que le podemos poner a esta parte del vehículo es la ausencia de molduras en el paragolpes, lo cual complica un poco las cosas en caso de tener toques en aparcamientos, pero esto es algo ya completamente común en todos los coches de última hornada. Más dinero para los talleres.

En persona no se aprecia mucho, pero el voladizo delantero es tremendamente grande, algo que tiene sus consecuencias dinámicas que ya comentaremos más adelante. En todo caso, el diseño del frontal es atractivo, aunque como siempre, y hablando de gustos, habrá gente que no lo considere de su agrado. También es justo decir que, comparando con otros productos de la competencia, como un Mazda6, o un Opel Insignia, el Exeo es mucho más clásico.




Pasando a la vista lateral, los parecidos con el A4 son tremendos e indiscutibles. Apenas encontramos diferencias más allá del espejo retrovisor, que cambia su forma de agarrarse a la puerta.

La trasera es donde el Seat cobra más personalidad, gracias a un portón de maletero completamente nuevo, con la matrícula desplazada al paragolpes trasero, y unos pilotos de diseño propio y muy atractivo, sobre todo cuando están encendidos. No hay tecnología LED, una pena.

Resumiendo el análisis de la línea del coche, podemos encontrar cosas positivas, y también negativas. Por una parte, hay que pensar en el cliente objetivo del Exeo: el ejecutivo, el taxista, los coches de empresa...

Este tipo de usuario busca un coche cómodo, discreto, elegante, y que sea capaz de tragar kilómetros. Una línea atractiva o agresiva no es un factor determinante en clientes que valoran más otras facetas como el consumo, el coste de mantenimiento, o la elegancia, la calidad y la sobriedad general. En estos aspectos, el Exeo no tiene nada que envidiar a los coches de su rango de precio.

Evidentemente, viendo coches como el nuevo Ibiza, a uno se le quedan las ganas de ver cómo podría haber sido el Exeo de haber contado los diseñadores con presupuesto para hacer nuevos estampados de chapa laterales. Y es que en cierto modo el Exeo no termina de encajar con los coches de línea dinámica de la marca. El León y el Ibiza destilan cierto dinamismo que el Exeo no ofrece, pero tranquilos, porque si el producto funciona (y nosotros apostamos por que lo hará) una hipotética segunda generación sí que podrá contar con el ADN de Seat en todos sus detalles.

Es por ello que aquellos que esperaban una berlina deportiva cuando Seat anunció que tendría un nuevo modelo de tres volúmenes se vieron algo decepcionados, pero esto seguramente, no tiene por qué afectar a las ventas del coche, y es que la mayor parte de sus potenciales compradores no son quemadillos del mundo del motor (entre los que me incluyo) que esperaban un coche con más músculo en sus formas. Todo llegará, tiempo al tiempo.

El habitáculo

Si por fuera ya tiene mucho aire de Audi, cuando abres la puerta y te encuentras el salpicadero de un A4 Cabrio, mentalmente ya es todavía más difícil asociar este coche con un Seat. Logo con la S a parte, sería casi imposible percibir diferencias con un producto de los cuatro aros, y eso es un gran halago. Me explico: si bien el diseño no es original, y se toma directamente de la marca alemana, algunos materiales han sido sustituidos en una búsqueda de acortar el coste del producto.

Ejemplo de ello son algunos plásticos de la parte baja del salpicadero, que en el A4 eran acolchados, y en el Exeo son ahora de plástico rígido. En todo caso, la calidad de acabado y el ajuste raya a un nivel impresionante, que está por encima de la media de los productos de su segmento. Si el C5 de Citroën lo podemos considerar uno de los mejores coches para viajar dentro por confort y calidad, en cuanto a acabados el Exeo está por encima. Te tienes que ir a modelos más caros para encontrar los acabados de este coche.

Puestos a sacarle pegas, pasa un poco como con el exterior: si te has montado en un Ibiza, y después te cambias a este coche, ves un poco una falta de "coherencia de marca"; digamos que se nota que son coches que no "son hermanos". Para ejemplificar esta situación, comentar que cuando te montas en un Audi cualquiera de la gama actual, rápidamente sabes que es un Audi, por las formas del salpicadero, por los detalles. Pasa lo mismo con un BMW, con un Porsche, o con un Peugeot. En este caso, con este Seat, no tienes ese feeling de marca. Esto no tiene por qué ser un problema, y de hecho, no lo es para el comprador del coche, porque disfrutará de su habitáculo, pero juega en contra de la creación de una identidad clara de marca. Nuevamente solo nos queda esperar a que este coche se venda bien, y tengamos oportunidad de conocer una segunda generación del Exeo con más ADN de Seat también en el habitáculo.



La posición al volante es poco menos que perfecta. El aro tiene regulación de profundidad y altura, mientras que los reglajes del asiento te permiten encontrarte rápidamente cómodo. Te puedes sentar realmente bajo, algo que creo que nos gusta a muchos de los locos de las cuatro ruedas. Por cierto, el reglaje en altura no es de serie en el acabado básico Reference, sino que es una opción aparte, muy a considerar. Los pedales están bien situados, pero tiene un mal endémico visto en otros Audi, y es que el pedal del acelerador queda muy bajo respecto al del freno. Para poder hacer un buen punta tacón tienes que estar frenando muy fuerte, o el pie no te alcanza (en todo caso, alguien que se compra un Exeo tampoco creo que vaya a buscar hacer punta tacón en cada reducción, ¿verdad?). Del tacto de los pedales hablaremos mañana, cuando te contaremos cómo va el coche una vez has arrancado.

El volante de nuestra versión carecía de tapizado en cuero, siendo directamente de plástico, como en un Ibiza. Si bien el plástico usado es agradable, y el tacto, grosor y formas son más que aceptables, en un coche de este tipo sí que exigiría pediría el tapizado en cuero típico de VAG, que es muy fino, y da un plus cuando te pones a conducir. Son detalles de este tipo los que te hablan a través de los sentidos y del subconsciente de la calidad de un coche; lo que al final te deja esa sensación que marca la diferencia de bajarte de un gran automóvil, o de un modelo convencional.



La distribución de mandos es calcada a la de Audi, aunque los equipos de audio son nuevos. Los mandos de los sistemas de desempañamiento de la luna delantera y de la trasera caen demasiado abajo, y hay que apartar la mirada de la carretera para poder accionarlos. Pasa algo similar con el sistema de climatizador bizona, que se acciona por botones, misma solución empleada para elegir la temperatura, y debido a su posición y forma, resulta complicado actuar sobre ellos sin tener que prestarles más atención de la que nos gustaría.

El pomo de la palanca no va tapizado tampoco, pero en esta ocasión no le pongo queja alguna como al volante, y es que es una delicia usarlo, como ya comentaremos más adelante. Detalles como las molduras pintadas (que también se ofrecen en acabado de madera) o los pilares tapizados le dan un aire al coche de calidad premium.

En conclusión en este aspecto, decir que las plazas delanteras son confortables. Las traseras son majas, pero como en el caso del A4 B7, carecen de la amplitud lateral y para las rodillas de sus rivales en el mercado. Esto no quiere decir que sean insufribles, ni mucho menos, pero hay mejores coches para viajar atrás en cuanto a espacio. Este factor (el del espacio para rodillas) puede ser importante en función de las medidas de conductor y pasajeros, y es que mientras con un conductor de 1,75 metros no habrá problemas detrás para un pasajero de su misma altura, si se combinan dos personas de 1,90, la cosa puede cambiar. Un detalle importante a este respecto es que la altura libre para las cabezas detrás no es pequeño como en otros coches como el Insignia, lo cual permite que gente alta viaje sin ir rozando con la coronilla en el guarnecido del techo.

Lo que no depende de la posición del asiento del conductor es la anchura de las plazas traseras a la altura de los hombros, que es de las más pequeñas del segmento, aunque se ha ganado algo sobre el A4. Esta es una medida que no siempre es muy determinante, ya que hay personas que al sentarse dentro no la valoran, así que lo mejor es probar las plazas traseras en el concesionario, y plantearse también qué tipo de pasajeros traseros se van a tener y con qué frecuencia van a alojarse detrás.

En todo caso, el Exeo no es de los más grandes por dentro, pero sí de los mejor acabados de su precio. Si no eres un Pau Gasol, y estás cerca de la media del 1,75, no tienes por qué preocuparte del tema espacio.




Para acabar con el habitáculo, comentar el espacio del maletero. Es grande y de formas regulares (460 litros es más que suficiente para los cuatro pasajeros), quedando la boca de carga a una altura aceptable, aunque su tamaño no es apto para según que objeto. En este sentido, si queremos mover bultos de considerable volumen, será mejor que nos fijemos en la versión ST, que con algo menos de capacidad de maletero, nos ofrece un portón mucho más útil.

El motor, el chasis y el equipamiento de serie

Antes de entrar en la materia, comentar que en el Exeo, como en el A4 del que deriva, el motor se encuentra "donde no debe estar", es decir, colgado por delante de un eje, lejos del centro de gravedad. Audi ha escapado de esta solución en su nueva generación A4, a través del uso de una caja de cambios que tiene el diferencial por delante del grupo de engranajes, pegada al embrague, mejorando la distribución de pesos. Pero Seat se ha tenido que conformar con esta disposición mecánica.

En todo caso, si bien dista de ser una configuración ideal, y hace que el coche tenga un tremendo voladizo delantero, y una batalla relativamente corta, la dinámica del coche es mucho más que aceptable, cosa en la que profundizaremos mañana.

La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, clavada en diseño a la del viejo A4, pero con un setup completamente nuevo de la mano de los ingenieros de Seat, lo cual le ha otorgado un tacto mejorado que gusta mucho. Se ofrecen dos suspensiones, una de serie enfocada al confort, y otra deportiva reservada a las versiones de equipamiento Sport. La primera es muy competente, y salvo que le busquemos las cosquillas al chasis frecuentemente, vemos difícil justificar en las carreteras españolas una suspensión más dura, pues compromete el comportamiento en asfaltos en mal estado.



El Exeo ha sido el encargado de introducir en la gama de Seat los nuevos motores de common rail del grupo VAG, en sustitución de los de inyector bomba. ¡Menuda diferencia!. Si bien antes teníamos una patada impresionante a medio régimen, y unos motores completamente explosivos, pero que carecían en cierto modo de suavidad y linealidad, los nuevos propulsores son mucho más refinados.

En modelos deportivos tal vez algunos acaben echando de menos esa explosión de energía que venía de golpe, y que hacía que los coches se sintieran más rápidos de lo que realmente eran, pero los propulsores nuevos son mucho más silenciosos, carentes de vibraciones, y su uso es mucho más confortable.

De hecho, a un anti-diésel confeso como yo se me queda cada día más difícil poder sacarle pegas a los TDI. Jamás compraría un diésel deportivo, pero para un coche como el Exeo, es difícil encontrar una alternativa a los motores de gasóleo, y es que a nada que se anden muchos kilómetros, el consumo siempre le da la razón al motor sin bujías.

Estos nuevos TDI son motores lineales, nada toscos, y desde dentro del coche apenas notas su feo tono sonoro. Una vez más, te sugiero que mañana leas la segunda parte de la prueba si quieres saber cómo se mueve el TDI en las carreteras.



La gama Exeo se articula en tres motores de gasolina y dos diésel por el momento. A bote pronto, yo descartaría de la opción de compra al 1,6 gasolina de 102 CV, ya que para el peso del coche y las aspiraciones del mismo, se queda demasiado corto. Además su precio en relación a lo que ofrece se me antoja caro.

De los demás, el 1,8 y el 2,0 de gasolina son muy buenas opciones, especialmente el 2,0, que es un TSI de inyección directa, lo cual garantiza muy buenas prestaciones, finura de marcha y unos consumos más que aceptables (sería el que me compraría yo), pero si vas a andar muchos kilómetros, si va a ser un coche de empresa, o si simplemente quieres ahorrar en combustible, lo tuyo es un motor diésel.

Los motores de gasóleo son dos 2,0 TDI de 143 y 170 CV. La diferencia de 1.500€ entre ambos motores puede ser justificable en función de lo que se busque del coche, pero para la gran mayoría de públicos, el 143 CV ofrece prestaciones más que dignas, con un consumo de combustible de primer nivel.

Otros modelos de la competencia ofrecen mayor variedad mecánica de salida, con variantes más potentes, pero por el momento Seat ha querido tirar a seguro, por lo que no veremos ni tracción total ni motores de más de cuatro cilindros en la gama Exeo durante estos primeros meses.

Si las ventas respondieran muy bien, tal vez los chicos de Martorell se planteen meter una variante con tracción total, sobre todo pensando en la carrocería ST y los mercados del norte de Europa, aunque los locos de las cuatro ruedas soñamos con un Exeo Cupra con la técnica del RS4 que mucho me temo, nunca llegará (soñar es gratis, y por pedir que no quede).



En nuestro caso, probamos el 2,0 TDI de 143 CV, el modelo que por el momento se supone será el más demandado por la clientela (razón de lógica), por lo menos hasta la llegada de una versión diésel de acceso más económica.

El precio base del 2,0 TDI Reference con 143 CV es de 25.200€, mientras que con el mismo motor, las versiones de equipamiento Style y Sport cuestan 27.000€. Si te planteas seriamente el Exeo como compra, no caigas en la tentación del Reference por su precio. De serie no trae muchos detalles que yo consideraría poco menos que obligatorios en un coche actual de su precio: llantas de aleación, regulación de altura del asiento, limpia-parabrisas y encendido de luces automáticos, volante multifunción, control de velocidad, manos libres bluetooth... Algunos de estos componentes se ofrecen en un pack a parte llamado Convenience, pero es más eficiente ir un escalón más arriba.

Por 1.800€ más (un 7% extra de esfuerzo) las otras versiones vienen mucho mejor equipadas, y te abren la opción de contar con equipamientos que en el Reference ni se ofrecen como opción. (Tienes más detalles de equipamientos y precios aquí). Y es que la compra de un coche de este precio no es una cosa que se haga todos los días, y si se van a rodar muchos kilómetros y años con él, más vale cogerlo bien equipado que luego envidiar los gadgets del coche del vecino.

"La seguridad es de serie", podría usar Seat esta afirmación para los anuncios del Exeo, y es que la casa de Martorell ofrece los 7 airbags como equipamiento de salida (incluyendo el novedoso airbag para rodillas que no tenía el A4), aderezados con control de estabilidad, ABS, y todo lo típico del segmento.

La suspensión deportiva es un opcional para el equipamiento Sport. Baja la altura del coche y le da una respuesta más deportiva, que asociada con las llantas opcionales de 18 pulgadas hacen del Exeo un coche visual y dinámicamente mucho más orientado a la autoemoción, pero como te contaremos mañana, tal vez sea mejor contar con la suspensión de serie en este coche.

Hasta aquí, el repaso al Exeo a coche parado. Mañana te ofreceremos nuestras impresiones de la prueba en carretera, donde realmente importan las conclusiones a la hora de decidirse por un coche. ¿Irá mejor o peor que un A4? ¿Estará al nivel de sus rivales?

Segunda parte