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Haz clic en la foto para ver la galería del Panamera en vivo en Weissach

Ayer te ofrecíamos un análisis técnico a fondo sobre el papel de lo que el nuevo Panamera escondía bajo su estructura, pero si te supo a poco, hoy ampliamos la información gracias de la visita de nuestro compañero Sam Abuelsamid a las instalaciones de Porsche en Weissach, en un evento especial para una docena de medios de comunicación en el que se nos permitió conocer de cerca la técnica del coche, y tener una primera y breve toma de contacto con el coche. No te lo pierdas tras el salto.





Cuando supimos de la existencia de un proyecto para fabricar una berlina de cuatro puertas por parte de Porsche, empezamos a soñar con una especie de Carrera GT mezclado con 911, con una trasera muy tendida, y un poderoso capó frontal.

Entonces empezaron a aparecer las primeras capturas espía, y todo el mundo se comenzó a extrañar por una trasera que parecía de vehículo familiar, lejos de la idea de cupé de cuatro puertas que todos esperábamos que saliera de Stuttgart. Muchos pensaron entonces que se trataba de camuflaje, pero a medida que el Panamera se fue desnudando, los peores sueños de muchos fueron convirtiéndose en una realidad.

Porsche ha cometido muchos sacrilegios en los últimos años, en ojos de los porschistas más conservadores: lanzar un todoterreno, un motor diésel, refrigerar por líquido el 911, y ahora parir una berlina de cuatro puertas. Pero la realidad del mercado es la que juzga los movimientos de las marcas, y hasta el momento cada una de estas inquietantes apuestas ha acabado resultando ser un éxito comercial para la casa alemana.

El caso de la estética del Panamera además tiene un contrapunto interesante. Hay dos cosas que debemos tener en cuenta.

La primera de ellas es que en Porsche la forma sigue la función, algo que a muchos diseñadores les hace sentirse cohibidos, e incluso algunos personajes como Clarkson critican. Pero el resultado no se puede discutir. Voy a explicarme: Porsche tenía la posibilidad de lanzar al mercado un sedán con una trasera tendida al estilo CLS, y comprometer el espacio para las cabezas de los pasajeros traseros y el volumen del maletero, o hacer una trasera más redondeada, más estilo shooting brake, y lograr un mayor espacio para todos los ocupantes y su equipaje. Ante la decisión a tomar entre estética y funcionalidad, en Porsche pesó como siempre la función, y esa es la razón de la forma posterior del Panamera.

Justificado técnicamente el diseño, te vamos a decir una cosa más. Las fotos de prensa distribuidas por Porsche no le hacen apenas justicia al Panamera. Estamos ante un coche que gana mucho en vivo, sobre todo cuando te acercas a él. Y es que hasta que no lo ves al lado de otros coches y otras personas, es difícil hacerse una idea de las proporciones que tiene: muy largo, ancho y bajo. De acuerdo, sigue sin ser tan escultural como un Rapide, pero en vivo es un coche que gusta mucho, mucho más que en foto de catálogo.



Antes de meternos de nuevo con el análisis técnico, tuvimos tiempo de probar cómo eran las plazas traseras del coche, y nuevamente la justificación de una trasera alta nos vino a la mente. Una persona de 1,80 metros de altura se sentirá cómoda, con espacio de sobras para su cabeza, y un hueco más que importante para las rodillas. Estamos en un coche en el que la mayoría de los compradores querrán conducirlo, y no lo usarán con un chófer, pero si se tiene aprecio a los hijos, en pocos automóviles contarán con esta comodidad sin sacrificar la dinámica de conducción.

La elección de una disposición de cuatro plazas, sin banqueta corrida trasera nos parece otro de los grandes aciertos, aunque en esto no estamos de acuerdo con otros muchos medios de prensa del motor. Lo cierto es que en los coches de tracción total o trasera, la quinta plaza siempre es un problema, ya que nunca cuenta con un piso plano, al tiempo que condiciona la forma de las banquetas laterales.

Contando con solo dos asientos detrás, el Panamera se permite el lujo de ofrecer unas butacas tanto o más cómodas que las delanteras, con posibilidad de reglajes variados, y una muy buena sujeción lateral. Reflexionemos además, ¿cuántas personas usan las cinco plazas del coche? ¿Y en cuántas ocasiones?



Ayer ya te comentábamos las virtudes del chasis del Panamera, que permite en un coche de sus enormes proporciones mantener un peso aceptable. Para ponernos en perspectiva, te podemos comparar el Porsche con un Quattroporte de Maserati. El italiano, con una orientación similar, y algo menos de espacio en las plazas traseras, se coloca en pesos cercanos a los 2.000 kg, mientras que el Panamera atmosférico V8 es capaz de quedarse en unos 1.770 kg. La diferencia de casi 300 kg es mucho más que considerable, ya no solo a nivel de relación peso potencia, prestaciones y consumos, sino también en el comportamiento dinámico del coche. Poniendo estas cifras en perspectiva, el Panamera S consigue una relación peso-potencia de 4,42 kg/CV por 5 kg/CV en el Quattroporte convencional.

La versión turbo con tracción total se va hasta los 1.950 kg, pero sigue siendo mejor si lo comparamos con la berlina del tridente, sobre todo en relación peso potencia (3,94 kg/CV contra 4,54 kg/CV del Quattroporte GTS).

Para conseguir esta masa tan reducida, es de vital importancia la combinación de materiales como aceros de diversas resistencias y elasticidades, aluminio, plástico y magnesio. Pero esta ligereza no se ha conseguido a costa de perder rigidez torsional o a flexión. El truco del asunto ha sido elegir cuidadosamente el material adecuado para cada una de las zonas concretas del chasis. En este sentido me gustaría destacar el volumen del túnel central de la transmisión. Como en coches como el RX8, Porsche ha conseguido gracias a este elemento asegurar la rigidez del chasis en la zona más compleja del vehículo, con lo que ha podido aligerar mucho el resto de componentes. Me atrevería a decir que en cierto modo, se ha pensado en un chasis tipo backbone a la hora de desarrollarlo, aunque acabemos estando delante de un monocasco convencional.




Como bien recordarás, ayer nos apenábamos porque el motor se descuelga por delante del eje delantero, algo que no es lo mejor desde el punto de vista del momento polar de inercia para el vehículo, pero Porsche ha sabido subsanar esta problemática mediante la redistribución de pesos de los elementos que componen el chasis. Para ello ha tratado de colocar las partes de acero más pesado dentro de la batalla del coche, reservando el aluminio y el magnesio para aquellos elementos más alejados de la posición del centro de gravedad.

En resumen, para los menos expertos, diremos que el coche tiende a comportarse como un péndulo o martillo si las masas se encuentran lejos de su centro de gravedad. El momento polar de inercia nos habla de la longitud del péndulo o de lo largo que es el mango del martillo. Para garantizar una dinámica en curvas adecuada, nos interesa que dicha longitud de péndulo (mango de martillo) sea la menor posible, para que el comportamiento sea ágil, y el coche entre a las curvas sin esfuerzo y sin inercias.

Porsche no ha dado datos de la distribución de masas o momento polar de inercia del coche en comparación con el de otras marcas, pero en todo caso es una cosa que pudimos comprobar en nuestras carnes en el circuito de pruebas de Weissach, cosa que te contamos más abajo.



La aerodinámica es otro de los aspectos más cuidados del coche. El alerón posterior representa, en este sentido, la máxima expresión del trabajo realizado, al tiempo que se convierte en el gadget más friki del coche. Si bien es cierto que los alerones activos son una larga tradición en Porsche, también es verdad que su uso no se limita al apoyo aerodinámico, ya que es un buen argumento de ventas de los coches, y uno de los aspectos favoritos para sus usuarios. La prueba de ello es que la marca siempre se ha apresurado a colocar un botón para extender el alerón aún con el coche parado. Si os fijáis en cualquier Porsche desde el 964, la mayoría de sus propietarios suelen circular con sus alerones constantemente activados, aunque solo sea ya por chulería (yo también lo haría).

Bueno, centrándonos un poco, te comentaremos que hay dos tipos de alerones para el Panamera, todos ellos fabricados por el especialista alemán Webasto. Las versiones atmosféricas cuentan con un solo plano de incidencia variable, mientras que el Turbo cuenta con un alerón que además de variar su incidencia, es capaz de desplegarse hacia los lados e incluso crecer también en altura.

La lógica de control permite al alerón extenderse y colocarse con un ángulo de incidencia negativo de -3º cuando el coche alcanza los 90 km/h, cambiando su incidencia a partir de los 205 km/h para situarse con 10º de ataque. La idea del alerón es compensar el balance aerodinámico del coche, no generar toneladas de apoyo.

El Panamera Turbo genera 7 kg de apoyo a 250 km/h, por lo que podríamos considerarlo un coche neutro. Para que te hagas una idea, a esa velocidad la mayor parte de los coches tendrían portancia, esto es, el aire los estaría empujando hacia arriba, descargándolos de peso. La mayor parte de los alerones luchan para reducir la portancia, aunque es raro el coche que es capaz de anularla completamente, como sucede en este Panamera, gracias también a la colaboración del fondo plano. Por todo ello podemos considerar un éxito la aerodinámica de la berlina de Stuttgart.

El arrastre aerodinámico de las versiones atmosféricas es de 0,29, mientras que el Cx del Turbo asciende hasta 0,30, aunque desconocemos si estos datos son con el alerón extendido, o encogido, o incluso con qué ángulo de ataque se ha calculado. Teniendo en cuenta el ancho de las ruedas del coche, podemos considerar estas cifras como muy buenas.



Pasando al corazón del coche, en el momento del lanzamiento todos los Pamanera contarán con un V8 4,8 litros basado en el motor del Cayenne GTS. Se ofrecerán dos variantes, una atmosférica con 400 CV a 6.500 vueltas y 500 Nm de par entre 3.500 y 5.000 vueltas, y una sobrealimentada por dos turboalimentadores, que ofrece 500 CV y nada menos que 700 Nm entre 2.250 y 4.500 rpm. Estamos hablando de mucho par.



Las opciones para la transmisión serán una seis velocidades manual para las versiones de tracción trasera y motor de aspiración, y una PDK de doble embrague para todas las variantes con tracción total, sean atmosféricas o sobrealimentadas. Además, en una búsqueda para reducir emisiones y consumos, todos los coches equipados con PDK incorporarán sistema Start&Stop.

Hay algunos detalles de la transmisión dignos de comentar. Ayer ya destacábamos lo bajo que iba situado el motor, lo que obligaba al diferencial delantero a atravesar con su eje intermedio el cárter. Hoy os podemos informar además que dicho eje intermedio que une el palier izquierdo con el diferencial pasa a tan solo 1 mm por debajo del apoyo del cojinete del cigueñal. Si se hace así es para conseguir que el centro de gravedad del motor se encuentre lo más bajo posible, para no comprometer la dinámica en curvas del vehículo en forma de transferencia lateral de masas en los cambios de apoyo.

La bomba de la dirección asistida es hidráulica y de caudal variable, para permitir que trabaje únicamente lo necesario, ahorrando energía con ello. Una bomba de accionamiento eléctrico puede que fuera más eficiente, pero los ingenieros de la marca explicaron que no lograron un tacto adecuado y un feedback suficiente con dicho sistema. No podemos más que aplaudir esta decisión, porque la verdad es que todavía no hemos encontrado una dirección eléctrica tan perfecta como las no asistidas o las asistidas por hidráulica.



De las curiosidades de la suspensión ya te comentamos ayer varios aspectos, pero ahora podemos profundizar todavía más. Resulta que Porsche ha colocado los brazos sobre rótulas rígidas a los subchasis, los cuales son los que se montan sobre silentblocks a la carrocería. gracias a esto, la precisión de los trenes rodantes es superior, ya que se controla mucho mejor el movimiento de las ruedas respecto al bastidor y la carretera al mismo tiempo, mientras que la filtración de las vibraciones se consigue en los anclajes subchasis-carrocería.

Las estabilizadoras son activas, y cuentan para ello con unos actuadores que las precargan en función del comportamiento del vehículo, con lo que se consigue que el Panamera sea capaz de tomar las curvas prácticamente en plano.



Como todo buen Porsche, los frenos son uno de los puntos más importantes de su dinámica. Todas las versiones cuentan con las ya famosas pinzas monobloque en aluminio de la marca, con seis pistones delante, y cuatro en el eje trasero por pinza. Los discos de las versiones atmosféricas son de 360 mm en el eje delantero, y 330 mm en el eje trasero. La versión Turbo cuenta con discos mayores, de nada menos que 390 mm delante, y 350 mm detrás.

Aprovechándose del sistema de tracción total, Porsche ha aplicado un sistema de distribución vectorial del par, para tratar de conseguir efectos en la guiñada del vehículo a través de la potencia disponible en cada rueda. En todo caso, este funcionamiento se ha conseguido de una manera algo particular. El diferencial trasero es activo, y permite un bloqueado progresivo, pero no cuenta con un embrague del tipo del AYC del Lancer EVO, por lo que no es capaz de repartir selectivamente el par entre la rueda derecha o izquierda. Para suplir esto, las pinzas de freno posteriores actúan sobre los discos para aplicar cierto bloqueo en la rueda interior a las curvas, con lo que el diferencial se encarga de transmitir el par a la rueda externa.

En cierto modo, es un sistema similar al XDS de SEAT, o el sistema autoblocante del MiTo GTA. Personalmente, este sistema me sigue creando dudas respecto a un autoblocante con reparto de par inteligente, y es que el uso de los frenos para parar ruedas que están recibiendo par del motor puede suponer un desgaste mucho más elevado de pastillas de freno, sobrecalentamiento de los discos, y otros problemas parásitos relacionados. Estas dudas trataremos de resolverlas cuando contemos con un modelo con dicho dispositivo, aunque solo la fiabilidad y la experiencia de los usuarios finales podrá dictar sentencia definitiva.

Para acabar con la descripción del tren rodante, decir que Porsche ofrece en el Panamera el paquete Sport Chrono Plus, que inserta un cronógrafo en el salpicadero, y un botón que permite modificar la respuesta de diversos elementos como la suspensión, la dirección, la caja de cambios y el pedal de acelerador. Además, al activar este botón, la carrocería reduce su altura libre al suelo en 25 mm. Si la modificación de comportamiento es tan bestial como lo es en los 911, este paquete opcional se convertirá casi en una obligación, como la caja PDK.




Los ingenieros de Porsche quisieron destacar también en la presentación el trabajo aerodinámico realizado en el túnel de viento para tratar de conseguir la menor rumorosidad posible. El estudio del pilar A del coche destaca sobremanera, ya que es uno de los puntos más críticos, junto con los retrovisores, para generar turbulencias que se conviertan en molestos zumbidos a alta velocidad. La marca trabajó sobre un clay con varios diseños intercambiables para el citado pilar, hasta encontrar la forma más satisfactoria.



Para terminar este examen técnico, vamos a hablar del sistema de escape. Porsche ha trabajado con modelización informática de fluidos para simular el comportamiento térmico y de flujos de los gases de escape, buscando conseguir una baja rumorosidad cuando el coche es conducido con poco pedal de acelerador, y conseguir que aparezca el bramido típico de la marca cuando se pisa hasta el fondo.



Pero vale ya de perdernos en discusiones técnicas, llega el momento de la verdad: dar un paseo con el Panamera por el circuito de Weissach, el mismo utilizado en tiempos pasados en los ensayos destructivos de coches como el 917 o el 962C.

El bueno de Sam no tuvo la suerte de poder poner sus manos sobre los mandos del coche, sino que fueron pilotos de pruebas de la marca los encargados de llevar a los afortunados medios de prensa de paseo. Al acceder al habitáculo, como ya habíamos citado al principio del artículo, uno se encuentra ante cuatro asientos de los de verdad. De hecho, muchos deportivos envidiarían para su conductor un asiento como los que encontramos para las plazas traseras del Panamera.

Si llevásemos maletas, no tendríamos problemas para echarlas en el enorme maletero, cuya boca de acceso además no queda demasiado elevada dadas las circunstancias.



El paseo de prueba comenzaba a bordo de un Panamera Turbo, con el programa Comfort activado. La pista ofrecía en su primera sección un asfalto irregular, encargado de demostrar las bondades y comodidad del coche en estas condiciones. Es remarcable la capacidad de ofrecer semejante nivel de confort de marcha en un coche tan deportivo como este, aunque en las curvas, el balanceo de la carrocería era más acusado de lo esperado.

Llegada la segunda vuelta al circuito de pruebas, el conductor colocaba la posición SportPlus, con lo que el Panamera sufría una transformación, pasando a convertirse en un deportivo. No olvidemos que el Panamera turbo es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 4,2 segundos. El balanceo de la carrocería desparecía completamente, mientras que la suspensión, aun pasando a ser mucho más firme, ofrecía capacidad de absorción.



Tras probar el Turbo, el conductor detuvo el coche, y los pasajeros se intercambiaron a un Panamera 4S, donde el piloto de pruebas sacó todo el provecho a los 400 corceles disponibles bajo el capó delantero. Sam nos comentaba que era difícil hacerse a la idea de que iba en un sedán y no en un 911, por la capacidad y forma de pasar las curvas del Panamera.

Claro que todo esto queda en parte incompleto, a la espera de poder probar en nuestras propias manos lo más nuevo de Porsche, pero esto tardará todavía en llegar, ya que este coche ni siquiera ha sido presentado oficialmente todavía. Lo cierto es que, una vez has probado cómo se mueve en pista este coche, el confort que ofrece, y cómo es capaz de pasar las curvas, te puedes olvidar completamente de que su trasera no es todo lo bonita que podría ser. Si quieres un coche rápido para llevar a tus hijos al colegio, y visitar seguidamente el Nordschleife, se nos hace difícil encontrar ahora mismo uno más adecuado que este Panamera. Claro que también tiene un precio que no está al alcance de todos los bolsillos.

Como todo buen Porsche, el Panamera es un deportivo alemán perfectamente acabado, con una técnica de primera fila, rápido, cómodo, se puede usar todos los días, y difícilmente puedes encontrar algo más rápido y efectivo en su categoría. Ahora bien, si el factor decisivo es la estética, tal vez un un Aston Rapide pueda ser una opcion más interesante; todo depende del gusto de cada uno.

[Artículo original en inglés de Sam Abuelsamid]