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Si hay un coche con un protagonismo completamente desproporcionado en relación a su tamaño, ese es el Tata Nano. Ratan Tata presentó el año pasado por estos pagos su famoso urbano de 100.000 rupias (1.530 euros/1.940 dólares al cambio), pero el vehículo que pudimos ver entonces era un modelo de exhibición acorde a las especificaciones del modelo para la India, su mercado natal. Doce meses más tarde hemos podido reencontrarnos con esta pulga oriental, finalmente en su versión europea.

Aunque a primera vista el Nano Europa puede parecer idéntico al ya conocido por todos, los cambios incorporados por el fabricante indio son importantes tanto en su propia carrocería, como bajo la misma. Para empezar, y obedeciendo a criterios de seguridad, las medidas originales del Nano han crecido hasta los 3,29 metros de largo y 1,58 metros de ancho (frente a los 3,1 x 1,5 m originales) mientras que las ópticas y los paragolpes han sido rediseñados. Una inspección en mayor profundidad también revela una menor distancia al suelo, motivada por las diferencias entre las carreteras indias y europeas (pierde 2 cm y se queda en 1,58 m de alto). El modelo final es más estético y refinado, aunque siempre dentro de lo básico.

Así las cosas, el exterior convence, pero... ¿y qué tal por dentro? Bien... mucho nos tememos que eso es harina de otro costal. Así como desde fuera cuesta buscarle pegas dadas las circunstancias, los modelos de pre-serie enviados a Ginebra parecían haber sido montados deprisa y corriendo en un garaje. Las puertas se mostraban incapaces de mantenerse fijas una vez abiertas (la resistencia en el recorrido era inexistente, en parte por su reducidísimo peso, en parte por el uso de bisagras sin topes), los guarnecidos estaban parcialmente desprendidos, y el tacto general de los materiales era simplemente deficiente. Tan mal estaban las cosas, que al cierre del primer día de feria Tata tenía a un técnico reparando varios de estos defectos. Por calidad, más que en un coche moderno, tuve la sensación de que me estaba introduciendo en un SEAT 127 tuneado.



Dicho esto, no todo lo relacionado con el habitáculo es necesariamente negativo. La posición de conducción era muy cómoda (resulta difícil creer lo elevada que es), y todas las plazas eran sorprendentemente espaciosas para el tamaño de la carrocería. Viendo la inmensa diferencia de calidad que había entre los prototipos del año pasado y los inspeccionados en la presente edición, lo más probable es que el mal aspecto de estos Nano en concreto se deba al hecho de que son unidades de pre-serie montadas deprisa y corriendo.

Junto al diseño exterior, Tata se ha visto obligada a mejorar el equipamiento y la seguridad del Nano de cara a su comercialización en Europa. Así como en la India los consumidores se encontrarán con un polivalente puramente utilitario, casi cuatro ruedas y un volante, el modelo vendido en la Unión equipará airbags (al menos de conductor y acompañante, inexistentes de lanzamiento en la India), control de estabilidad, dirección asistida, frenos ABS y una estructura reforzada. El motor, un 1.0 MPFi de potencia aún por homologar (échale 45 CV), tendrá un bloque de aluminio con tres cilindros, y se asociará a una transmisión automática de cinco relaciones (frente al cambio manual de cuatro marchas ofrecido a los conductores indios).

Semejante aumento en la dotación, por supuesto, también se verá reflejado en el precio: frente a los 1.530 euros al cambio del modelo original, el Nano Europa podría tener un importe cercano a los 5.000. De todas formas Europa no lo recibirá hasta 2011, así que aún hay tiempo para que cambien las cosas.

PD: Pese a que Tata se hizo legalmente con los derechos sobre la marca Rover tras la adquisición de Jaguar y Land Rover (anteriormente propiedad de Ford), la compañía ha dejado muy claro que el Nano se venderá como un Tata más.