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Esta mañana hemos sido unos afortunados al poder asistir a la premiere mundial de la última variación del superdeportivo made in Spain fabricado por a.d. Tramontana: el Tramontana R edition. Se trata de un cupé de techo desmontable, el cual se abre cual cabina de avión de combate, con dos plazas colocadas longitudinalmente, mucha fibra de carbono y un potente propulsor V12 colocado en posición central.

Pero si esta es una vaga descripción de este curioso automóvil, lo que vamos a tratar de hacer si sigues leyéndonos es descubrirte detalle a detalle todo lo que esconde este caramelo para coleccionistas, con una producción limitada a 12 unidades anuales.





El Tramontana R edition supone un paso hacia adelante para la pequeña compañía situada cerca de la Costa Brava, en el norte de la provincia de Girona. Respecto a su antecesor podemos encontrar diferencias en muchos pequeños detalles que en conjunto hacen que cuando ves los dos modelos juntos entiendas que estás ante un mejor coche.

La estética

Si comenzamos analizando la estética desde el frontal, lo primero que nos puede llamar la atención es la integración de un splitter en el tren delantero de grandes dimensiones y que recuerda al usado en algunos monoplazas. Se trata de un componente metálico y no de fibra, en parte para asegurar su resistencia (es una zona muy expuesta) y en parte debido a sus dimensiones y perfil.



Inmediatamente encima de este splitter (carece de sección en forma de ala, así que sería incorrecto llamarlo alerón) encontramos al primero de los dos elementos que contienen los faros. El mas bajo cuenta con las luces de conducción diurna, que están a la última y son de tecnología LED. En el elemento superior tenemos las luces de conducción con tecnología Xenon y los intermitentes. Desconocemos el impacto que puede tener en la homologación el uso de estos proyectores, ya que en España es necesario contar con lavafaros si se integra el Xenon, y aquí no lo vemos por ningún lado, aunque tampoco es la Península Ibérica el principal mercado de este tipo de automóviles.

Los espejos retrovisores surgen, como en el concepto original, en forma de dos antenas gigantes del cuerpo central, incorporando repetidores de los intermitentes y dando una imagen muy personal al vehículo. Dentro de la nariz podemos descubrir, al abrir el capó delantero, los amortiguadores y muelles actuados por un sistema push-rod así como un pequeño receptáculo donde se pueden almacenar pequeños objetos.



Los brazos de suspensión quedan completamente vistos, nuevamente como en un coche de fórmula, y le dan una apariencia muy satisfactoria a la zona.

Si avanzamos hacia el habitáculo, nos encontramos un techo que se abre como la carlinga de un avión de combate, siendo la disposición de los pasajeros la misma que en el susodicho caza, es decir, en tándem. El pasajero se sienta ligeramente sobre-elevado respecto al conductor, lo cual le confiere algo de visibilidad hacia adelante, aunque como declaraba el responsable de la marca, todo el coche se ha diseñado pensando en el conductor, y al pasajero se le ha considerado como un mero espectador pasivo.

A ambos lados de la cabina encontramos las entradas de aire en los pontones, estilo F1, que se encargan de refrigerar los radiadores de agua, del aire acondicionado y entendemos que también los de aceite. El trabajo de pintura realizado sobre la fibra de carbono, que conforma toda la carrocería, es sensacional, y deja entrever el tejido de la fibra bajo el mismo. Solo se ha querido decorar la línea de estilo de la carrocería, dejando sin pintar el resto para que se pueda disfrutar del excelente acabado del coche.

Los pontones tienen unas agallas de extracción de aire que aligeran visualmente la pesadez del conjunto en vista lateral, algo importante en un coche que tiene una batalla de más de tres metros. El arco de seguridad, cuando se tiene la carlinga colocada queda perfectamente disimulado gracias a su tono oscuro de color. Se mecaniza a partir de una única pieza de aluminio, algo que, viendo las proporciones del componente, impresiona.

La tercera luz de freno se esconde dentro del citado arco. Y tras el mismo nos encontramos la cubierta motor, que cuenta con unas aberturas para alimentar la admisión del motor en forma de toma que casi podríamos decir tiene formato NACA. Para mi gusto, esta es la parte más aburrida del coche, y es que tal vez le falte algo de fuerza en comparación con el diseño del resto de los componentes.



Llegados a la trasera encontramos un nuevo alerón que se sitúa en la cola para ayudar a proporcionar un extra de apoyo aerodinámico. Tambien encontramos dos apéndices aerodinámicos delante de las ruedas traseras. El formato de difusor y soporte de pilotos (con tecnología LED para algunas funciones) está bastante logrado. El portamatrículas trasero es una enorme rejilla con el logo de Tramontana, que da pena tapar con la placa.

En conjunto el coche gana muchos enteros al verlo en vivo respecto a las fotos. Como muchos supercoches, en foto no puedes apreciar lo bajos que son, y este no es una excepción, así que te lo esperas mas apirulado y te acabas encontrando un aparato ancho, largo y bajo. La única pega, como comentaba antes, es que la trasera se ve algo caída... Podríamos decir que le falta una especie de toma de admisión al estilo de un F1 para completar el guiño continuado a los fórmulas de ruedas descubiertas que representa el Tramontana R edition.



La carlinga se puede dejar en casa, con lo que el afortunado propietario podrá fardar de un descapotable cuando el tiempo lo pida, aunque yo me lo quedaría siempre cerrado, con ese aspecto de F16 con ganas de dar guerra en cada curva.

Respecto al modelo original, el R edition en conjunto se ve más dinámico, más deportivo, y aunque las diferencias son de detalle, acabas sumando tantos detalles que al final hay un sentimiento muy grande de cambio.

El habitáculo

Abrimos la carlina y nos encontramos un ambiente familiar. Nuevamente, las diferencias son pocas, pero hacen mucho a favor de la ergonomía. Para empezar, el panel de mandos pasa a estar conformado por un par de paneles LCD tras una pantalla negra ahumada. La información es configurable, y puede darnos desde parámetros básicos de revoluciones y marcha engranada hasta datos tomados de sistemas de adquisición de datos.



En la mano derecha, el conductor encuentra cerca del volante (de diseño demasiado futurista o de inspiración aeronáutica extrema, según quedamos calificarlo) el mando para regular el control de tracción. Se cuenta con cuatro programas para dicho control, en función de nuestras habilidades con el pedal derecho podremos elegir cuanta goma de los caros Pirelli queremos dejar pegada al asfalto.

Si seguimos con la mano hacia la derecha nos encontramos el palancón que actúa sobre el cambio secuencial de seis velocidades. Resulta curioso que en un coche tan centrado en el conductor no se integren levas tras el volante, cosa que mejoraría aún más la integración hombre-máquina.

Bajo la citada palanca tenemos los mandos del aire acondicionado. Si cambiamos de mano, la izquierda se encuentra primero cerca del volante el actuador que regula la cantidad de potencia disponible en las ruedas traseras, y cerca de nuestro codo tenemos el equipo de audio. La verdad es que la cabina es de esas que te pide a gritos montarte y pisar a fondo, y tenerlo todo tan a mano permitirá al afortunado conductor poder concentrarse en disfrutar de cada una de las curvas de su carretera favorita.

El espectador trasero lo tiene más difícil para acceder a su butaca. Tiene que abatir el asiento del conductor e introducirse en un lugar algo claustrofóbico. Cuenta con salidas de aire independientes para que no sude demasiado, pero no creemos que sea el lugar de los sueños de muchas personas. La acción en estos coches pasa cuando vas en el asiento del conductor.

El tren rodante y el chasis

Las ruedas delanteras calzan neumáticos 245/40 R20 sobre llantas de magnesio y carbono. Las traseras son 335/30 R20 (una auténtica animalada de anchura) y le dan un aspecto imponente al coche visto desde atrás. Las llantas esconden unos discos carbonocerámicos gigantes (380 mm de diámetro y 34 mm de espesor) mordidos por pinzas brembo de seis pistones progresivos.



Las manguetas se mecanizan a partir de un sólido de aluminio, como el arco de protección ante vuelcos, lo cual es una solución perfecta para garantizar la calidad y fiabilidad, y explica en parte el enorme precio de este deportivo. Dobles triángulos guían las ruedas en sus movimientos de suspensión, y el actuador push-rod opera sobre conjuntos de muelles y amortiguadores, estos últimos de la prestigiosa casa Öhlins con tecnología de gas. La altura libre al suelo se puede seleccionar entre 85 mm y 135 mm, con lo que conducir por zonas con el asfalto roto y después por tu circuito preferido dejará de representar un problema.



La dirección recibe una asistencia eléctrica y cuenta con una relación más directa para que podamos sentir la carretera y lo que está haciendo el coche sobre ella.

La transmisión es una transaxle secuencial de seis velocidades, como hemos comentado antes. Desonocemos si se usa un diferencial autoblocante (la culpa es mía por no preguntarlo, pero os traeremos la duda resuelta en los próximos días a los comentarios). El chasis esta fabricado con fibra de carbono en formato monocasco, y la carrocería también es de este aeronáutico y caro material.



El coche tiene unas dimensiones de 4,9 metros de largo, por 2,08 de ancho, por 1,3 de alto. La batalla es de 3.050 mm, 50 mm menos que la versión original, con lo que se espera un comportamiento algo más ágil. El coche pesa 1.260 kg (adelgaza casi 100 kg respecto al modelo anterior), y tiene un depósito de nada menos que 100 litros. La distribución de pesos estática es del 42% delante y el 58% detrás, con una distribución transversal perfecta 50-50 entre izquierda y derecha.

La rigidez torsional del monocasco es de 40.000 Nm por grado, una auténtica animalada si la comparamos con la de otros modelos, aunque es un dato de difícil comparación, ya que cada fabricante lo mide a su manera.

El corazón de la bestia

El propulsor es de origen Mercedes-Benz. Es un 5,5 litros con doble turbo y entrega 550 CV a 5.000 rpm. Tiene la opción de entregar 720 CV a 5.250 rpm al toque de un botón, pero si las cosas siguen como estaban anteriormente, esta opción estará restringida a circuito o países que tengan unas normativas de emisiones menos exigentes que las europeas.



Según a.d. Tramontana, gran parte de los componentes del motor son específicos suyos, como el carter, el sistema de escape, la sobre alimentación o la gestión electrónica. No sabemos si lo importante (bielas, pistones, cigüeñal, árboles de levas...) ha cambiado también, pero en vista del resultado en el banco de potencia, no creo que nadie vaya a pedir más salsa a esta bestia.

El par motor es bestial: 1.100 Nm a 4.000 rpm en el modo más prestacional, 890 Nm a 3.500 vueltas en el modo normal. Con semejante patada (pocos deportivos tienen tanto) el Tramontana R edition logra alcanzar los 100 por hora en 3,6 segundos, mientras que los 200 caen a los 10,15 segundos. La punta está autolimitada a 325 km/h, algo que creemos más que suficiente y sensato.

La relación peso/potencia se va hasta los 2,3 kg/CV cuando tenemos los 550 CV o 1,75 kg/CV cuando tenemos los 720 CV. Con estas cifras podríamos impresionar a cualquiera, y es que muy pocos coches se pueden acercar a estas prestaciones.

Otros detalles más

Gracias al trabajo aerodinámico, el Tramontana R edition logra ofrecer un apoyo de 240 kilogramos a 300 km/h, algo que hemos de tener en muy alta consideración. Es capaz de generar aceleraciones centrípetas de 1,22 G (11,97 m/s2) con neumáticos de calle, lo cual es también bastante impresionante. Está claro que está lejos en estos aspectos del Caparo T1 (otro coche con aspecto de F1 de calle) pero la orientación del Tramontana es completamente distinta.

Filosofía y conclusiones

Y es que si algo hace particular al Tramontana es que se trata de un coche con carácter propio. Más allá de su estética única, estamos ante un vehículo que trata de mezclar el mejor confort para el usuario con las máximas prestaciones. La potencia con el refinamiento.



Un lujo que cuesta, impuestos y opciones a parte, la friolera de 385.000€, aunque si el cliente se decide a ponerlo a su gusto y a gastarse dinero en detallitos, se puede acercar a los tres cuartos de millón de euros sin problemas.

Hasta el momento, a.d. Tramontana asegura haber fabricado 8 unidades del Tramontana convencional, que suponemos que ya estarán con sus afortunados dueños. Ahora, con la aparición del edition R, el equipo catalán espera poder cubrir su capacidad productiva de 12 unidades al año. Y aunque estamos en época de crisis, parece que clientes no les faltan, o al menos eso dicen.



Lo cierto es que queremos mandarles desde Autoblog toda la suerte del mundo, porque muchos proyectos de supercoches nacen, pero pocos llegan a una fase tan avanzada como la de a.d. Tramontana, que ya va por su primera evolución. Personalmente, por la misma cifra del dinero, no se si me gastaría tanto en un Tramontana ante tanto Lamborghini o Aston que hay en el mercado, aunque seguro que los que aprecien la rareza y la exclusividad y trato personal tendrán en a.d. Tramontana una de sus mejores opciones.

Por cierto, el Tramontana edition R será presentado en la muestra Top Marques Monaco, a final de Marzo, así que este año en Ginebra no está en sus planes.