Autoblog Español

En los últimos lustros hemos visto cómo se incrementaba exponencialmente la seguridad de los vehículos que podemos comprar en los concesionarios. Gran responsabilidad en ello la ha tenido Euro NCAP, que a través de sus ensayos permitieron a los compradores poder comparar bajo un mismo criterio los productos de cada marca, y conocer cuales modelos eran más seguros.

El problema es que, con el paso de los años, se ha convertido en una especie de trámite el conseguir las cinco estrellas en protección a pasajeros, perdiendo de esta manera la posibilidad de diferenciar los modelos de unas marcas de las de otras. Y es que si en un campo de la ciencia se obtienen avances, muchas veces es gracias a la competencia, y la seguridad también funciona bajo este parámetro.

De hecho, no hace mucho que se comenzaron a escuchar críticas de que ciertos fabricantes (en referencia clara a Renault) diseñaban sus coches para superar las pruebas Euro NCAP con la máxima puntuación posible, sin estudiar otro tipo de colisiones o accidentes que pueden suceder en la vida real.

Por otra parte, a pesar de incluir clasificaciones a parte para los elementos de seguridad activa y protección para peatones en caso de atropellos, como los clientes solo prestan atención a las puntuaciones en seguridad de ocupantes en caso de accidente, los fabricantes consideraron que no tenían por qué mejorar sus puntuaciones en esos apartados.

Lo más curioso de todo este tema es que el cliente final solo demanda seguridad cuando hay un estudio que permite comparar los coches entre sí, y la seguridad pasa a ser un elemento activo del márketing. Si fuera por la legislación o por la propia voluntad de los fabricantes apenas habríamos visto mejoras en la seguridad de los coches si no llega a ser por el Euro NCAP, lo cual es muy preocupante, a mi entender.

Volviendo al tema central de la noticia, los responsables de Euro NCAP parece que quieren volver a poner a los fabricantes en apuros para conseguir sus preciadas cinco estrellas, de cara a poder volver a actuar como mecanismo de mejora de la seguridad, pero esta vez no lo quieren limitar al aspecto pasivo. Para ello, en vez de separar por clasificaciones los aspectos de seguridad activa, pasiva y ante atropellos, a partir de ahora los resultados finales, y por ende la concesión de estrellas, dependerán de una mezcla ponderada de todos los resultados en cada uno de los apartados.

De esta forma no volveremos a ver un coche con cinco estrellas si, aun teniendo una excelente protección para sus pasajeros, carece de ESP, o produce muchos daños en el caso de un atropello.

Para poner ejemplos concretos, si un fabricante quiere tener cinco estrellas en un modelo concreto, dicho automóvil deberá ofrecer ESP de serie en el 85% de las unidades que comercialice del mismo, y ofrecerlo como opcional en el 15% restante. También recibirán puntos los coches que integren un limitador de velocidad activo, y se valorarán los sistemas de minimización del temido latigazo cervical (reposacabezas activos).

En un futuro se prevee endurecer todavía más las pruebas, lo cual creo que ha de ser bienvenido por nosotros, los usuarios, que al fin de cuentas somos los que nos podemos beneficiar de esos sistemas comparativos. La única pega es que actualizando la metodología perdemos la posibilidad de comparar con modelos que ya pasaron por el test hace un tiempo. Tienes a continuación un vídeo (en inglés) con los razonamientos de Euro NCAP sobre los cambios en sus pruebas.



Los protagonistas de las primeras pruebas

Explicadas ya las variaciones del sistema de puntuación, el Euro NCAP ha puesto a prueba a seis modelos de reciente comercialización, y ha publicado en su web los resultados, que nosotros te traemos resumidos a continuación, y en los que destacan el nuevo Lancer de Mtisubishi, el Mazda 6, el Toyota Avensis y el pequeño iQ, consiguiendo todos ellos un calificación de cinco estrellas.


Haz clic en la tabla para ir a la web de Euro NCAP, donde encontrarás todos los datos