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Haz clic en al foto para ver la galería de la prueba del Ibiza Ecomotive 5p

Hace unas semanas, estábamos comentando entre los redactores de Autoblog el interés por probar un Ibiza de nueva generación para traeros la prueba a esta que es vuestra web. Mientras esperamos al modelo que realmente yo quiero probar a fondo (sí, el CUPRA) y al que no le podremos meter mano hasta finales de Mayo, estuvimos considerando el resto de la gama del utilitario español para saber cuál era la más interesante de las versiones para probarla primero.

Rápidamente todos coincidimos en señalar que el Ecomotive era, de lejos, el modelo más peculiar de los Ibiza. Y es que se trata de un utilitario con un consumo medio ponderado de 3,7 litros, algo que no está al alcance del resto coches de su tamaño. De hecho, sólo el Smart Fortwo 33 CDI tiene un consumo homologado inferior en España (3,3 litros) y será mejor no meternos en comparaciones dimensionales entre el coche alemán y el español, porque son más que evidentes.




Tres con siete litros de media de consumo, da que pensar. ¿De verdad gastará tan poco? ¿y andará o tendré que bajarme a empujar en las cuestas? ¿para qué narices se sacan coches híbridos si con un motor de combustión se puede gastar menos? ¿tiene sentido un Prius de casi 24.000€ cuando te puedes comprar este Ibiza por poco más de 13.000€? Las preguntas eran muchas, así que teníamos que darnos prisa por buscar la solución a todas, y traeros este super test, que entre otras cosas, ha consistido en rodar más de 1.600 kilómetros con el coche por todo tipo de carreteras y condiciones para tratar de sacar una conclusión válida.

La estética y el espacio

Antes de meternos a fondo a analizar el Ecomotive, vamos a hablar un poco en general del Ibiza de cinco puertas. La verdad es que es un coche que personalmente me ha impresionado gratamente. En general, el crecimiento del segmento de los utilitarios me ha llamado mucho la atención en los últimos años.

Y es que por espacio en las plazas delanteras, este Ibiza no tiene mucho que envidiar a su hermano mayor, el León, y menos si lo comparamos con la primera generación del compacto de Martorell. El nuevo ibiza pasa ligeralemente de los cuatro metros, creciendo unos 10 centímetros más o menos sobre el modelo anterior, y cruzando la barrera psicológica que hace no mucho tiempo nos diferenciaba utilitarios de compactos.

A lo que voy es que el Ibiza es ahora un coche que cumple a nivel de espacio las exigencias de aquellos usuarios que utilicen fundamentalmente las plazas delanteras, tanto en tramos urbamos e interurbanos como en largos recorridos. No creo que a nadie le falte espacio en el maletero (292 litros) o en los asientos como para sentirse enlatado, algo que hace unos años era la norma de los utilitarios.



Las plazas traseras no son tan buenas. La banqueta va sobre elevada respecto a los asientos delanteros, para que los pasajeros de atrás tengan mejor visibilidad hacia adelante, y más espacio virtual para las piernas. En cambio, la altura libre al techo es algo escasa, el reposacabezas en su posición más extendida no llega a ir donde debiera, y la comodidad no es todo lo buena que podría ser.

En todo caso, estamos hablando de un utilitario. Salvo esas personas que vayan a utilizar a diario más de dos plazas, no creo que sea una cosa para echarse las manos a la cabeza. Este es, en todo caso, uno de los pocos puntos que dan sentido a un comprador para decantarse por un León en vez de comprar un Ibiza, junto con el espacio del maletero (ya os hablaremos más del tema en otros aspectos como el comportamiento).

Estéticamente el ibiza ha pasado de ser un coche algo "blando", con formas redondeadas y algo rechonchas a tener un carácter mucho más marcado, gracias a los nervios formados por la llamada Línea Dinámica así como la marca de cadera situada sobre el eje trasero, y que se refleja en el retrovisor de una manera que vagamente me recuerda, salvando las distancias, a cuando llevas un Ferrari F360 y ves la toma de admisión al mirar atrás. Digo esto en el sentido de que puedes apreciar la complejidad de las formas incluso montado y conduciéndolo.

El frontal es imponente, y la vista desde tres cuartos traseros da agresividad, con unos grupos ópticos cabreados que imponen cierto respeto.



Claro, todo esto hablando de la generalidad de los Ibizas. Cuando ya nos comenzamos a centrar en el Ecomotive vemos unas cuantas cosas que deslucen. Y es que comparado con sus hermanos de gama, los tapacubos, el amplio perfil de las gomas y el alerón trasero en plástico negro sin pintar deslucen un poco.

Cuando me tocaba recoger el Ecomotive tenía a su vera un SC con llantas y hasta arriba de equipamiento, y la verdad es que la diferencia es bestial... En cierto modo, es una de las cosas importantes cuando llegue la hora de sacar las conclusiones.

La técnica y el equipamiento

El nuevo Ibiza Ecomotive comienza por un motor tricilíndrico diésel de 1,4 litros y 80 CV, que los entrega a 4.000 rpm. El par máximo es de unos nada despreciables 195 Nm entre 1.800 y 2.200 rpm, una cosa que ya nos habla un poco del carácter tosco del motor. Se trata de un bloque de hierro con culata de aluminio, un único árbol de levas y 2 válvulas por cilindro. El sistema de inyección es por inyector bomba, lo que le da más cartas para tener un comportamiento algo brutote respecto a un common rail.

El coche pesa, según datos oficiales, 1.165 kg, con lo que la relación peso potencia ronda los 14,6 kg por caballo, no del todo mal teniendo en cuenta la orientación del modelo. Las prestaciones puras son de 177 km/h de punta y 12,9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Se trata de la misma motorización que encontramos en su hermano de gama TDI 80, donde consigue unas prestaciones algo peores (169 por hora y 13,1 en aceleración) debido a las diferencias en aerodinámica y relación de transmisión final.

Como decíamos antes, el Ecomotive homologa 3,7 litros de consumo a los 100 km de media, mientras que la variante normal tiene un consumo homologado de 4,3, por lo que hablamos de un ahorro de consumo medio del 16% aproximadamente.

Y ¿cómo se consigue? pues a través de la implementación de unas cuantas soluciones sencillas a la vez que ingeniosas. Para empezar, la aerodinámica del Ibiza mejora, pasando de tener un coeficiente de arrastre de 0,33 a uno de 0,3 (10% de mejora). Esto se consigue montando en la delantera una calandra completamente cerrada y unas rejillas laterales también completamente obturadas. Los bajos del vehículo se encuentran carenados, y sobre el portón posterior nos encontramos un alerón específico. Las gomas son de medida 175/70 R14, con lo que la menor anchura colabora también en el tema aerodinámico.



La cosa da que pensar. En los últimos años hemos visto una obsesión por montar gomas más y más grandes, llantas enormes en coches de apenas 100 CV, y al final esto va en contra de las prestaciones y de los consumos. Pero claro, al ojo no hay quien lo engañe, y en estas cosas, caballo grande ande o no ande.

Siguiendo con las modificaciones del Ecomotive respecto a la versión convencional, se ha buscado ahorrar peso por todas las esquinas, y se ha conseguido adelgazar el coche en 10 kg. Dentro del vano motor no hay un plástico que recubra la tapa de válvulas o el resto de elementos mecánicos (aún no encontré el sentido de decorarlas con una cubierta, ¿vosotros?) y SEAT recorta el número de opcionales que se pueden instalar para evitar un sobrepeso. Por citar un ejemplo concreto, no hay posibilidad de contar con un climatizador, tampoco con llantas de aleación, ni rueda de repuesto convencional, ni techo panorámico, ni apoyabrazos entre los asientos delanteros, ni suspensión deportiva.

En cambio, SEAT ha querido dar algo más de lujo y calidad al Ecomotive respecto a la variante de acabado Reference, incluyendo una tapicería específica, retrovisores pintados a juego con el color de la carrocería así como las manetas para abrir las puertas, y los faros de doble óptica.



El motor se ve pequeño en el vano, parece que falta algo ahí adentro, pero claro, habrá que dejar sitio para cuando venta el 1,4 TSI de 180 CV.

Como comentábamos, las ruedas son unas 175/70 R14, concretamente unas Bridgestone B250, unos neumáticos que huyen del concepto de baja fricción de los Michelín Energy Saver y otros tipos similares, y que en mi opinión acaban poniendo inconvenientes a la hora de garantizar el agarre a cambio de salvar ligeramente rozamiento.

SEAT recomienda presiones de hinchado de nada menos que 2,9 bares en ambos ejes, con lo que además de ser gomas estrechas, se ahorra rozamiento por presión.

En conjunto, a nivel técnico, no vemos grandes medidas de ingeniería, pero sí ideas ingeniosas y lógicas para conseguir un ahorro de combustible considerable. La duda que nos queda ahora es ¿funcionan estas medidas en el mundo real? ¿por qué no se montan directamente en su hermano de gama? ¿merece la pena un coche así? ¿es una alternativa para un híbrido?

Segunda parte de la prueba