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¿Qué mejor manera de empezar el año que con una novedad recién salida del horno? La primera noticia del 2009 va dirigida a la versión más rabiosa del pony car de Ford, el Mustang GT500, del cual hemos ido conociendo poco a poco estas semanas varios detalles a través de filtraciones y capturas espía, y que por fin podemos conocer en toda su magnitud.

El nuevo GT500 hará su aparición en el Salón de Detroit que comienza este mes de enero. Esta nueva variante es una evolución realizada sobre el GT500 KR de la generación anterior, con 540 CV de potencia saliendo de su V8 sobrealimentado de 5,4 litros de cubicaje, y que además otorga nada menos que 691 Nm de par. Descubre todos sus detalles tras el salto.

De la misma manera que el anterior GT500 evolucionaba de una manera agresiva sobre el estilo del Mustang convencional, en este caso la variante Shelby también desarrolla la temática de diseño del muscle car de Ford hacia una orientación más racing.

Para ello se hace uso de una calandra frontal más protuberante, acompañada de una toma de aire inferior simétrica situada en el paragolpes frontal, que además gana en tamaño. El capó delantero acoge una nueva salida de aire que parece real (funcional). Además, el labio frontal del capot no sirve como delimitación de la parrilla frontal, sino que en el GT500 se incorpora una parte plástica unida al parachoques.



La joroba del capoñoes menos acusada que en otras variantes, mientras que todo el coche sigue dominado por las dos bandas de color que dan ese toque tan característico made in USA.



Los muy detallistas os daréis cuenta que la serpiente pasa del lado derecho de la calandra al lado izquierdo, mirándolo de frente, esto se debe a que la toma de admisión directa va detrás del logotipo de Shelby, y como en este caso va en el lado del acompañante, Ford ha decidido recolocar el emblema.



El capó trasero cuenta con un nuevo alerón tipo cola de pato, más horizontal y alargado, y que ahora además incorpora un flap de Gurney. El difusor de pega sigue dominando el paragolpes trasero, esta vez todavía más prominente, pero sigue careciendo de efecto aerodinámico alguno. Y hablando de aerodinámica, el donwforce general del vehículo se incrementa, al tiempo que el centro de presiones dinámico se adelanta, con lo que el comportamiento del coche a alta velocidad será menos subvirador.

La parte trasera está rematada con dos tremendos escapes de 101mm de diámetro, y las siglas SHELBY ocupando el labio superior del capot trasero, repartidas a todo lo ancho entre los pilotos, como en el concept del GT500 de 2005.



Las llantas son de 10 agujeros, como les gusta decir a los americanos, y tanto cupés como descapotables cuentan con el mismo diseño, aunque hay varias medidas a elegir, así como colores. Los modelos cerrados llevarán 19" mientras que los abiertos habrán de conformarse con 18". Las de mayor tamaño además son forjadas consiguiendo misma resistencia con menor peso.



El interior recibe un curioso tratamiento, y es que asientos y pomo de la palanca cuentan con dos bandas que reflejan el diseño de las exteriores. Personalmente no me termina de encajar el diseño de los asientos en un coche de más de 500 CV, ya que les faltan alas laterales, más bien parecen de un compacto europeo normalito, pero tapizados en cuero. Pero oye, sabiendo al precio que se vende, ¿qué más se puede pedir?



Hablando del motor, como os comentábamos anteriormente, se sitúa en 540 CV a 6.200 rpm, una ganancia de 40 CV (un 8%). El par máximo se entrega a unas tranquilas 4.800 rpm y con 691 Nm ofrece un 6% de mejora sobre el modelo precedente.

El coche sigue siendo un "peso pesado", y es que con 1.773 kg Ford todavía no ha conseguido meter en cintura a su "hijo obeso". Vuelvo a la misma excusa: conociendo el precio de venta, poco más puede hacer la marca para adelgazarlo sin incurrir en un incremento del coste (es decir, aluminio).



La transmisión sigue siendo manual de seis marchas, con los desarrollos algo alargados para reducir el consumo, y dos platos de embrague de 250 mm para compensar el enorme par del motor y tener una mordida agradable al tacto del pie. Un autoblocante pone la puntilla al sistema, y permitirá derrapadas espectaculares bajo control.

Los muelles se endurecen un 17% en el tren delantero y un 7% en el trasero, con lo que debe haber mas tracción disponible y será más difícil descolocar el coche de atrás que la versión anterior. Evidentemente seguimos con un eje rígido trasero en un coche de 540 CV. Alguien en la casa del óvalo azul debería comenzar a pensar en suspensiones independientes para este coche de una vez por todas.



Gomas de 255/40R19 delante y 285/25R19 detrás ponen el contacto con el asfalto. Y como en la variante GT del Mustang, el GT500 cuenta con un control de estabilidad con modalidad Sport que permite cierto deslizamiento antes de entrar en acción, aunque evidentemente siempre se puede optar por desactivarlo por completo y destrozar las Goodyear en 15 minutos convirtiéndolas en humo.

En menos de dos semanas toda la información y fotos en vivo desde Detroit.

[Artículo en inglés]