Haz clic en la foto para ver la galería de la prueba del León FR TDI

Antes de ayer os dejamos con la miel en los labios, lo sé. Y es que no me sabe nada peor que dejar algo a medias, pero un súper test es demasiado extenso como para publicarlo en una sola noticia, así que vamos a por la segunda parte de nuestra prueba con el León FR, y con las imprensiones en conducción deportiva, no te lo pierdas tras el salto.

Toca divertirse, ahora sí que llegan las curvas



Tras encantarnos un poco con la conducción urbana y de largos trayectos, os comentábamos el domingo las virtudes del León como coche de uso diario, pero las siglas FR y sus genes deportivos nos pedían que le diéramos un poco de guerra. Así que nos lo llevamos a varias de las carreteras de curvas más retorcidas de España para comprobar lo que se escondía tras este compacto hispanoalemán.

Antes de meternos más en faena, voy a volverme a confesar, como os dije ayer, no me gustan los diésel, y para un uso deportivo no me parecen muy adecuados en su forma de entregar la potencia, al tiempo que el ronroneo no es de lo más excitante. Personalmente me gustan los motores "largos", capaces de enamorarme tanto por la potencia como por su sonido, y eso es imposible con un sonido a "tractor" como el de un TDI. Pero tenía que enfrentarme a mis propios fantasmas, así que vamos con ello.

El FR TDI, como ya os he comentado tiene una enorme cantidad de par y potencia que entran de golpe cuando sobrepasas las 1.800 rpm, lo que unido a su condición de tracción delantera ponen difícil el agarre a los neumáticos delanteros cuando te pones serio con el pedal del acelerador.



La primera carretera de pruebas que pisó nuestra unidad del FR TDI es un retorcido tramo de rally, con curvas de 70 km/h muchas de ellas entrelazadas, y otras con breves tramos de recta entre medias. Comenzamos probando el León con la calma de no saber bien qué esperar de él.

Cuando empecé a apretar el coche, lo primero que me llamó la atención fue el tacto de la dirección. Lo que ayer era un punto a favor por su asistencia bien elegida, no demasiado ligera, pero tampoco demasiado pesada, cuando te pones serio se convierte en un punto en contra. Y es que a pesar de mantener una calidad elevada, es la típica dirección de los coches cómodos de hoy en día, que filtra tanto que te deja sin ese feeling necesario cuando vas realmente rápido.

Puedes ir en el filo del cuchillo del agarre de las gomas, rozando el derrape o sobrepasándolo, que la dirección mantendrá prácticamente su peso inalterado. Para los no iniciados, os comentaré que es costumbre notar a través del volante lo que están "haciendo" las ruedas, sobre todo las delanteras, con el típico aligeramiento que sucede décimas antes de que el morro pierda el agarre, y con las reacciones parásitas en el caso de que sea el tren trasero el que se escapa o cuando se pisa el pedal del acelerador sin contemplaciones y las ruedas delanteras buscan la tracción.

Con una dirección como la del León, de una parte parece que estás jugando a un videojuego con un volante de Logitech, parece más facil todo, al ir tan filtrado, y el conductor no tiene que "pegarse" con el volante, sino simplemente marcar la dirección y acelerar o frenar. De otra parte, esa falta de feeling percibido puede dificultar un poco localizar los límites del agarre en según que asfaltos. En todo caso, y como comentaremos a continuación, el León es un coche tan fácil de conducir y seguro de trazada que este problema no tiene importancia, ya que tampoco se necesita dicho feeling para no perder el control del coche.

Lo siguiente que me llamó la atención en conducción deportiva fue la suspensión. La configuración "chasis ágil" de muelle blando (15% más rígido en todo caso que el León Sport Up) y amortiguador duro permiten al FR comerse todas las irregularidades del asfalto sin modificar su trazada. Esto le da una seguridad y aplomo en las trazadas realmente elevada. El amortiguador seco funciona a las mil maravillas, conteniendo los bamboleos de la carrocería y permitiendo rápidos cambios de apoyo.

Pero la suspensión es demasiado blanda para ir "de rallyes". El compromiso con el confort diario y la usabilidad hacen que el FR no sea un pura sangre, pero es que en la vida son todo compromisos. Será difícil encontrar un coche con una suspensión más capaz de ofrecer ese mixto entre capacidad de ruta y de diversión. Debido a esta configuración blanda del muelle y a unas estabilizadoras tampoco excesivamente rígidas el coche tarda algo más de lo normal en apoyarse en las curvas, y se hunde bastante en las frenadas.



La trasera es prácticamente inamovible, lo cual tiene su parte buena y su parte mala. El coche se puede llevar entre curva y curva de manera completamente segura y sin miedo a tener un susto por buscarle las cosquillas, pero es un pelo más torpón que si la configuración del tren trasero contara con una estabilizadora más rígida (o una estabilizadora delantera más blanda).

Si no desconectamos el control de estabilidad podemos encontrarnos con unos ruidos realmente altos cuando éste entre en funcionamiento. Es algo típico en los modelos del grupo VAG, pero no deja de llamar la atención ese "cla cla cla" que se siente cuando el coche trata de buscar el control de la situación.

Desconectado el ESP seguimos encontrándonos con un coche subvirador, y dadas las características del mismo, no creemos aconsejable rodar sin el conectado, ya que no se gana gran cosa en conducción deportiva, y sí que se pierde seguridad activa.

Dejaremos como cuña que la única manera de conseguir colocar en curva la trasera yendo algo pasados es actuar con la técnica del frenado con el pie izquierdo y con el ESP desconectado, algo que evidentemente no se puede probar ni hacer en carretera abierta.

El siguiente punto de discordia en conducción agresiva es el pedalier. Se ha puesto de moda entre los fabricantes asistir el pedal de freno de manera excesiva. En parte, al parecer, esto se hace así porque la mayoría de los usuarios tienden a no pisar el pedal con la firmeza necesaria, y con esta medida se consigue que el coche se detenga fuerte cuando se toca el pedal. En cambio, en conducción deportiva no se tiene feeling de lo que pasa con la potencia de frenado.

Al tener un primer tramo muy asistido que se controla con el movimiento del pie, y un segundo punto en el que la potencia de frenado se controla por la presión sobre el pedal, se hace un poco lío ajustar de manera milimétrica las frenadas. Puede que menos asistencia signifique un uso diario menos cómodo, pero para ir rápido el feeling lo es todo, y vuelve a faltar ese feeling racing.

Esto se agrava porque es un coche que, teniendo el pedal del acelerador articulado en el suelo, debería de ser más fácil de acometer la maniobra del punta tacón respecto a un pedalier convencional. Pero la altura relativa del freno respecto al acelerador, y la asistencia del freno en su primer tramo dificultan la maniobra.

Si vas realmente rápido y clavas bien "las anclas", el freno sí que estará a la altura correcta para dar los golpes de gas con tu pie derecho ayudando al coche en las retenciones. En cambio, si simplemente es una frenada no muy salvaje, está más difícil alcanzar el pedal y dar el golpe justo.

La solución más fácil para el tema sería que el León FR TDI pudiera contar con el maravilloso cambio DSG, pero solo se ofrece para el modelo de gasolina, lo cual es una auténtica pena.



Dadas las características del motor, la retención disponible es muy elevada, así que esa maniobra del punta tacón casi es una obligación para ir rápido sin hacer sufrir a la transmisión y a los cuellos de los pasajeros.

El tacto del cambio es bueno, pero al estar ante un motor TDI con una respuesta no muy lineal me encontré todo el rato forzado a jugar con la caja entre la segunda y la tercera velocidad. Y es que con curvas de 60-70 km/h te encuentras con que la segunda se queda corta y la tercera larga. Realmente el escalonamiento es correcto, pero sucede que la falta de respuesta por debajo de las 1.600 rpm hace que si pones una marcha más larga de la cuenta no tengas motor, y si te quedas en la marcha anterior golpearás el tope de revoluciones. Esto se une al tema del punta tacón que complica la vida en las reducciones lo cual te quita las ganas de buscarte muchos cambios de marcha al límite de la entrada de las curvas. En todo caso, el segundo test de carretera de curvas cambiaría un poco la perspectiva de este tema.

Este es un problema típico de los motores diésel modernos. Y es que las relaciones de cambio tienen que ser largas en sus últimas marchas dada la baja capacidad de revolucionado de este tipo de motores, pero en cambio la primera ha de ser corta para evitar trabajar con el motor fuera del régimen de soplado de los turbos. Esto hace que los cambio se vayan abriendo bastante a medida que se suben las marcas. En el caso del FR, el cambio no se cierra entre primera y segunda y segunda y tercera. Un cambio algo más cerrado mejoraría el trato en carreteras de curvas, pero daría problemas después ya que estaríamos todo el día cambiando de marcha. Esta es una de las razones por las que me gusta más el tacto de los motores de gasolina.



El segundo test de conducción deportiva llevó al León FR TDI a la famosa carretera costera de las 365 curvas, un lugar idóneo para disfrutar de la conducción. Y la verdad es que las sensaciones con el compacto español mejoraron respecto al día anterior. Con curvas ligeramente más rápidas y amplias, y un enlazado casi contínuo, el escalonamiento de las marchas dejó de ser un problema, dejando trabajar al motor en su zona buena.



Nuevamente el coche se mostró muy estable y franco en los apoyos, subvirador y tranquilizador, fácil de llevar rápido, y fácil de hacerle perder tracción del eje delantero si hacemos uso de todo el par disponible.

Mirándolo con perspectiva, pocos compactos de su categoría y precio podrían ofrecer sensaciones similares. Y es que sin meternos en versiones Cupra, OPC, RenaultSport, y compañía, este coche ofrece un muy buen tacto de conducción sin convertirse en nada radical que se salga del compromiso de uso diario.

Un atleta de fondo muy cómodo, un coche para todo

Y es que si se quiere un deportivo puro más efectivo que el León FR TDI, seguro que podremos encontrarlo, pero nos meteremos en otra espiral de problemas. El mundo del automóvil es un mundo de compromisos, y el León FR TDI ofrece un compromiso perfecto entre velocidad, garra, comportamiento y seguridad y confort al mismo tiempo.



Personalmente conduzco coches mucho más efectivos en curva, pero en los viajes sufro las consecuencias de suspensiones duras e incómodas, que acaban cansando tanto al conductor como al resto de pasajeros, que se acaban así mismo acordando del día que decidí comprar "otro deportivo puro más". El León es para esas personas que anteponen la usabilidad a la efectividad pura.

En otras pruebas de revistas y otro tipo de publicaciones leeréis que el FR no tiene una suspensión cómoda al uso, pero esto, como todo en la vida, depende con qué lo compares. Si lo vas a comparar con un Citroën C4, es evidente que el León no es cómodo en el mismo sentido, pero si lo comparas con un Opel Astra GTC o un Peugeot 206 RC, te puedo asegurar que el León es cómodo. Es de esos coches que tienen una suspensión firme, pero que tampoco cansa en viajes largos, no da dolor de riñones.

Teniendo en cuenta el precio, la situación actual legal y la persecución de la velocidad, creo que el León FR TDI es un perfecto coche único. Es ese coche que te permite ir a hacer la compra los fines de semana y llenar el maletero, ese con el que te vas de vacaciones en verano y te tragas horas de autovía, y al mismo tiempo, es ese coche que las mañanas de los domingos te lo puedes llevar a tu carretera de curvas favorita a disfrutar de ellas. Puede que no sea el más rápido allí, ni el más cómodo en la autovía, pero con pocos coches conseguirás semejante compromiso vital.

El motor parece que corre más que lo que luego las cifras del cronómetro arrojan, debido principalmente a la entrega de potencia, que es muy brusca. Existen motores de gasolina más rápidos y potentes que el TDI del FR, que debido a su entrega más lineal parecen correr menos.

Conclusiones y comparaciones

Para terminar, reflexionaremos un poco sobre el posicionamiento del coche en el mercado y en su gama. La imposibilidad de asociar el motor TDI al magnífico cambio DSG es, para mí, uno de los mayores problemas de este modelo. El precio de base del FR TDI es de 24.150€, opcionales a parte.



Y es que el FR con motorización de gasolina es unos 300€ más económico, y si lo compramos con cambio DSG se nos irá unos 1.100€ más caro que el TDI. A cambio de la diferencia de precio, el TDI ofrece un consumo de unos 2 litros menos a los 100 km, y sobre todo, una capacidad de consumir poco aunque nos dediquemos a buscarle las cosquillas.

El gasolina tiene muchísima más finura de motor, acoplado al cambio DSG se convierte en un juguete encantador, el ruido/bramido es precioso, y las prestaciones superan claramente a las del TDI. A cambio, el incremento de consumo lo penaliza cada vez que toca rascarse el bolsillo en la gasolinera.

El tema está en la cantidad de kilómetros a recorrer anualmente y el tipo de uso y prioridades que tiene cada uno en su vida. Para hacernos una idea, una persona que circule 25.000 km anuales puede ahorrar con el TDI del orden de 400/500 litros de combustible al año con lo que rápidamente la solución TDI llega a compensar. En cambio, yo me seguiría quedando con el motor TFSI, y es que sus prestaciones, el cambio DSG, y su sonido son más que suficientes para pagar ese sobrecoste anual de gasolina. Pensar con la cabeza el bolsillo o con el corazón, ahí está la cuestión.



Respecto a la competencia, se hace dificil buscar un rival para el FR TDI. Dentro de su rango de precio (poniendo un tope en los 26.000€) solo encontramos el Alfa 147 JTD 150 CV Q2 (24.300€) como alternativa deportiva real, un coche que ya está un poco "pasado de moda" y que será sustituido, y que además tiene 20 CV menos. En cambio aporta el diferencial autoblocante, un acierto para conducción deportiva.

También aparece en la lista el Toyota Auris D4D de 177CV (22.740€), un coche que no ha podido pasar todavía por nuestras manos y que por tanto no puedo comrpar de primera mano a efectos deportivos, pero que estéticamente creo que no comparte el rasgo juvenil y sport del FR (impresiones personales).

Está también el Lancia Delta con el motor DPF de 165 CV, pero no es un coche deportivo como el León de ninguna manera, ni por estética ni por configuración de suspensión.

Un Audi A3 con el mismo TDI 2.0 de 170 CV y asociado al DSG se vende en 28.770€, lo que son 4.600€ más por los cuatro aros, el maravilloso cambio de doble embrague y un interior de más calidad. Mucha diferencia en todo caso. El VW Golf de nueva generación aún no cuenta con un propulsor diésel de este rango de potencia.

Así que en resumen, es un coche con muy buena relación entre el precio, el equipamiento y el rango deportivo ofrecido. Para mí, su mayor rival en su rango de precio es su hermano de gasolina, y es que personalmente, como os he comentado antes, mi compra sería el FR TFSI con DSG.



Y hasta aquí el especial dedicado al coche que ha hecho historia al convertirse en el primer modelo español en vencer un mundial absoluto FIA, al proclamarse campeón del WTCC. Os animo a revisar la galería que hemos ampliado de la prueba, y saludos y ráfagas hasta la próximo test.

Las otras partes del especial:

Test: León FR TDI, genes de campeón (1ª parte)
Especial SEAT campeona del WTCC: La historia de SEAT Sport
Especial SEAT campeona del WTCC: Entrevista exclusiva con Jaime Puig (SEAT Sport)