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Haz clic en la foto para ir a la galería de la prueba del León FR TDI

Tercera y última parte del especial que hemos querido dedicar a SEAT Sport por el título de pilotos y constructores en el mundial WTCC. Como ya os adelantamos hace unos días, en este caso os traemos la prueba del modelo de base del coche de competición, el León FR TDI. Acompáñanos a tomar unas cuantas curvas con el felino de la "S".

Antes de empezar con la prueba en sí misma, vamos a poner las cosas claras sobre la mesa. El León del WTCC toma su base del coche de calle, pero la realidad es que la distancia técnica entre la versión de carreras y la que podemos ver en nuestras carreteras es bastante acusada.



En todo caso, el León WTCC TDI está equipado con el mismo bloque de dos litros turboalimentado de nuestra unidad de pruebas del León FR TDI. Mientras el coche de calle tiene 170 CV declarados (algunos más en el banco de potencia), la versión de carreras se va hasta los 280 CV. En cuanto al resto de componentes, la unidad de carreras nace a partir de un monocasco de León convencional, pero luego sufre gran cantidad de refuerzos, implantación de una jaula de seguridad, modificación de cotas de la suspensión, y un larguísimo etcétera. Pero el corazoncito del coche del WTCC cuenta con el mismo bloque y tecnología básica que la que hemos tenido oportunidad de probar el en FR, así que vamos a por él.

Acercándonos al León FR TDI

Antes de comenzar la prueba, os voy a confesar que les tengo bastante "paquete" a los motores diésel. Soy un loco del mundo del motor y de las prestaciones, y como tal, todavía no me he acostumbrado a que se pueda asociar el concepto deportivo a un motor que suena a "tractor".

Prejuicios a parte, el León es uno de esos coches que al principio estéticamente no me convencían, pero que poco a poco, y en parte gracias a sus actuaciones en competición han ido ganándome. El paragolpes delantero de las versiones FR y Cupra, clavado al del León Prototipo, le da una imagen deportiva y algo agresiva al coche, cosa que le echaba en falta a los modelos más convencionales de la gama.



Las bonitas llantas de 17", la suspensión rebajada respecto al León Sport Up, y el cambio de ancho de vías le dan una apariencia atractiva al FR, que en su color blanco y con el toque negro del paragolpes trasero luce realmente bien. Es una pena que no exista una variante de tres puertas, pero aún con cinco, gracias a los tiradores escamoteados de las puertas traseras, la línea es deportiva y juvenil. (Como nos comenta nuestro lector AngelFR, la unidad de pruebas calzaba unas llantas opcionales de 18", como podéis ver en las fotos).



Habrá que ver si con los años el grupo VAG permite a SEAT contar con un compacto de tres puertas, con cierta diferenciación del de cinco, como hacen marcas como Opel con el Astra GTC, y que suele ayudar a vender más coches. Lo que está claro es que el León es el compacto deportivo que teniendo cinco puertas se muestra más atractivo, y es que la mayoría de fabricantes no se dedican a montar versiones "racing" en las carrocerías más familiares.



No os voy a marear sobre datos técnicos del coche, que ya es un "viejo conocido" en cierto modo. Comentaros que la unidad de pruebas que puso a nuestra disposición SEAT contaba con los faros Xenon con AFS (luz dinámica de curvas), y algún que otro detallito más como el techo solar sobre el modelo de serie.

Hablando de técnica, estamos ante un coche de 8,27 kg/CV (170 CV para 1.406 kg), lo que le permite una aceleración del 0 a 100 en 8,2 segundos, y un kilómetro con salida parada en 29,3. No son cifras de escándalo, pero hay pocos diésel en su rango de precio capaces de moverse con esa soltura, aunque lo mejor del coche más que los datos son las sensaciones, pero eso lo dejamos para después.

Un interior atractivo y espacioso pero con peros

Contemplado el exterior y conocidas sus facetas técnicas, vámonos a descubrir lo que nos depara por dentro el León FR. Para empezar, SEAT no ofrece todavía sistema de acceso sin llave, así que haremos uso del mando a distancia para abrir el coche.



Una vez nos sentamos en el puesto de mandos descubrimos un coche espacioso. Los asientos son tipo semi-baquet, y carecen de reposacabezas regulable o soporte lumbar. El tema del reposacabezas es un mal menor, teniendo en cuenta que dada la altura del respaldo se ofrece seguridad para casi cualquier persona. El tema del soporte lumbar si que se acaba echando en falta, y es que con el paso de los kilómetros siempre viene bien, amén de que con los años, a medida que se ceda el acolchado del asiento, se irá incrementando esa necesidad. En todo caso, los asientos son muy cómodos, y sujetan bien en las curvas, sin agobiar con aletas excesivas.

Y esto último os lo digo con conocimiento de causa. A veces, los "quemadillos" del mundo del motor queremos todo "muy racing", y acabamos optando por asientos que cuando toca usarlos para viajes largos nos dejan el cuerpo echo unos zorros.

El salpicadero cuenta con un plástico laminado blando en su parte superior, que le da calidad y buen tacto. En cambio, la consola central y la cúpula del cuadro de relojes están rematados con un plástico rígido de color metálico, que parece querer simular aluminio o titanio. Puede que a primera vista guste, y consiga diferenciar un poco el coche de otros mas burgueses, pero en mi opinión, o se pone un acabado metálico de verdad, o es mejor no andar con plásticos de colorines. Y es que el tacto y sonido no son todo lo buenos que cabría esperar, amén de que el diseño de la consola tampoco creo que esté muy bien resuelto.

La pantalla y mandos de la radio quedan muy bajos, y despistan si se quieren mirar mientras se conduce (el coche lleva mandos de la radio en el volante), mientras que el climatizador tiene su pantalla y mandos en la parte superior de la consola, mejor colocados, pero con los botones del desempañado de lunas en el lado izquierdo, muy lejos de la mano derecha del conductor, que para actuarlos tiene que moverse lo suyo.



El cuadro de relojes tiene lo típico de cualquier León, así que no esperéis una aguja de temperatura del aceite o un manómetro de presión de aceite o del turbo. La aguja del termómetro del refrigerante funciona por pasos fijos, algo que personalmente no me termina de convencer, aunque es lo impuesto en los últimos años en prácticamente todos los fabricantes. Y es que de esa manera no puedes saber exactamente la temperatura del motor, sino solo si esta: frío, templado, caliente, recalentándose o abrasado. (Llamadme tiquismiquis si queréis).

Siguiendo el análisis, los plásticos de paneles de puertas tampoco convencen en su tacto o acabado. Y es que es en estos detalles donde está la diferencia de precio entre el León y el A3 por citar un ejemplo. Personalmente no son cosas determinantes para comprar un coche, al final es el feeling de conducción sumado al precio y prestaciones lo que te ha de decidir, no creo que un plástico de una puerta me convenza a gastarme 3.000€ más, me entendéis, ¿verdad?

Las plazas traseras son realmente amplias para las piernas. Estan pensadas para dos personas, una tercera irá mal sentada en medio. Teniendo en cuenta la media de edad y de hijos de los propietarios de León, me parece un acierto. Y es que el formato del respaldo trasero ofrece cierta sujeción lateral a los pasajeros que no se tendría si se quisiera ofrecer una banqueta más cómoda para tres.

El maletero no es de lo más grande de la categoría, tampoco de lo más pequeño. Yo lo consideraría más que suficiente para el tipo de coche, y para cualquier familia viajera en sus típicas vacaciones veraniegas.

Volviendo al puesto de conducción, nos preparamos para arrancar, así que ponemos las manos en el volante y descubrimos un cuero de muy buen tacto y calidad. Este volante es de lo mejorcito del coche por dentro, y se nota su origen común. El plástico central del mismo, donde se sitúa el claxon, tiene una textura muy agradable a la mano, y es una pena que no sea el mismo compuesto para las puertas, con cierta elasticidad.

El pomo de la palanca tiene una forma un tanto peculiar, va acabado también en cuero, con una pieza plástica en la parte superior. Esta pieza tiene aspecto y tacto de plástico rigido y barato, y va en consonancia con otra pieza plástica en la parte baja del volante con el mismo color gris metálico. En estas piezas, como con la consola central, ocurre que, dando un buen aspecto en fotos, luego en el "mundo real" suponen más un problema que una buena solución. O tiene tacto metálico (frio e incómodo tanto en verano como en invierno) o es mejor no poner nada y dejar todo en cuero (opinión personal aplicable a muchos modelos de otras marcas también).

Vámonos de paseo

Pero basta ya de encantarnos con el análisis a coche parado. Un coche de la serie FR de SEAT pide ser conducido para poder evaluarlo, así que vamos a ello.

Comenzando por el uso urbano, lo primero que llama la atención es lo bajo del consumo del motor TDI, sobre todo en relación a la fuerza que tiene a medio régimen. Uno de los problemas de su formato es que por debajo de unas 1.600 rpm no hay prácticamente nada de par disponible, y eso complica un poco la adaptación al tacto del coche cuando se conduce de manera fina, ya que es dificil regular las salidas desde parado sin bambolear a los pasajeros.



El tacto del volante es suave y cómodo para callejear, y la visibilidad frontal es bastante buena. En cambio, en tres cuartos traseros topamos con los anchos pilares C, que nos complican la vida en la salida de aparcamientos en batería y marcha atrás.

Si salimos a nacionales, autovías y autopistas descubrimos un coche realmente cómodo y rápido para viajar. Mientras mantengamos el motor por encima de las 1.600-1.800 rpm tendremos mucha respuesta disponible para efectuar cualquier adelantamiento con brío. El consumo es realmente reducido también en estas situaciones, con unos 6 litros para medias de 110-130 km/h.

La combinación del "chasis ágil" de muelle blando con amortiguador duro da una calidad de rodadura sobresaliente al coche, que sintiéndose ágil, mantiene una estabilidad muy elevada y apenas hay que realizar correcciones de la trayectoria tomando curvas en apoyo si nos encontramos con irregularidades del firme.

La rumorosidad a velocidades sostenidas es reducida, sobre todo en lo referente a la procedente del motor. El ruido de rodadura y aerodinámico no me pareció muy elevado, pero se sentía presente al no taparse por el sonido mecánico que si que tienen otros coches. No nos engañemos, un A6 o un 530d son menos rumorosos en todos los sentidos, pero estamos en un FR.



Jugando un poco más con el cambio y el acelerador empezamos a descubrir la pasta de la que está echo el motor TDI. Y es que debido a que su margen de uso es realmente estrecho, si apretamos el acelerador por encima de 1.800 rpm veremos una explosión de potencia realmente brutal hasta alcanzar las casi 4.500 vueltas antes de llegar al corte en un "plis-plas". Es un motor con una respuesta poco lineal, muy salvaje, y da la sensación que corre más de lo que realmente luego acaba ofreciendo.

Para que os hagáis una idea, si lleváis un Honda S2000 o un Mazda RX8 jamás notaréis una patada salvaje como la del FR. Es cierto, tanto el Honda como el Mazda son considerablemente más rápidos, pero no dan esa sensación "turbo". En cierto modo ese comportamiento poco lineal me recuerda al del R5 GT Turbo, donde los caballos venían en tropel y de golpe.

A las salidas de los peajes, o en los cruces no es difícil hacer perder rueda al tren delantero debido al torrente de par disponible. Y aún con todo, la media de consumo no se ve muy trastocada jugando con la aceleración del coche.



Juzgando el coche en estas circunstancias de viaje tranquilo, pero no lento, encarando travesías de nacionales con adelantamientos, vientos cruzados, o ante el "maravilloso estado" del firme de las carreteras españolas, os diré que mi conclusión es clara, es un coche muy válido para viajar o usar a diario. No es cómodo cual Citroën C4, pero es que tampoco quiere serlo. Mientras en el coche francés te balanceas en cada curva, en este notas un tacto de suspensión que, siendo un 15% más duro del de los Leones normales, no es para nada incómodo, y en cambio si que aporta ese extra de seguridad y feeling de la pisada correcta en carretera.

El único pero que le pondría al FR en este tipo de uso viene del tacto del freno, y es algo extensible a Audi y VW. Va demasiado asistido en su primera parte del recorrido y al principio es difícil modular la potencia de frenado. Es cierto, para la mayor parte de conductores puede ser más últil un freno súper asistido, pero resta gran parte del tacto respecto a los coches "de toda la vida", y luego en conducción deportiva representa un problema. Pero no nos engañemos nuevamente, esto pasa en el León, Golf, A3, y muchos otros coches de otros fabricantes de la actualidad.

Llegan las curvas... o todavía no

Como no os quiero aburrir con un artículo demasiado largo, dejaremos las curvas, las comparaciones y las conclusiones para la segunda parte del artículo, que no tardaremos mucho en publicar, así que estad atentos. Mientras tanto os dejo con un enlace a las otras partes ya publicadas del especial:

Especial SEAT campeona del WTCC: La historia de SEAT Sport
Especial SEAT campeona del WTCC: Entrevista exclusiva con Jaime Puig (SEAT Sport)