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Finalmente SEAT apuesta por China y fabricará localmente



A SEAT las cosas últimamente le están yendo bastante bien. El León es un éxito comercial en prácticamente toda Europa y ya se ha convertido en el pilar más importante de la firma española por volumen superando al Ibiza, algo que hasta ahora nunca había ocurrido.

Pese al buen ritmo de ventas del compacto y la estabilidad en la demanda del Ibiza, SEAT se ha encontrado con un problema que está limitando en exceso su crecimiento: los resultados comerciales en China y Rusia. De este último país sabemos que desde este mismo mes de enero dejan de estar presentes debido a una paridad rublo-euro que hace imposible vender un automóvil importado a un precio justo, obligando a realizar descuentos en los concesionarios muy elevados que anulan por completo la competitividad de los mismos (y en ocasiones tratando de vender por debajo del coste para poder dar salida al stock).

En el caso de China la cosa es complicada. A mediados de los noventa SEAT intentó introducirse ese país ensamblando piezas localmente enviadas desde Barcelona. Por el desconocimiento de la marca y tal vez algunos errores en la forma de llevarlo a cabo, la firma española no logró hacerse un hueco.

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Todos los precios del renovado Kia Venga



Desde el próximo mes de febrero se podrán adquirir en el mercado español los renovados Kia Venga. Reciben cambios estéticos, de equipamiento y en las mecánicas, siendo ahora mucho más interesantes que antes gracias a unas tarifas que apenas han variado.

Los interesados podrán elegir entre dos mecánicas de gasolina con 90 y 124 CV (1,4 y 1,6 litros respectivamente) y tres diésel (90, 115 y 128 CV). De momento no hay ninguna variante con caja de cambios automática aunque es de suponer que algo más adelante sea posible en el gasolina más potente.

En cuanto a los niveles de equipamiento, la gama se ha estructurado en base a los habituales Basic, Concept, Drive y Emotion, y como mayor novedad aparece un serie especial denominada X-Tech que consigue una mejor relación precio-producto.

Galería: Kia Venga 2015

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Los eléctricos puros de Volvo tendrán que esperar

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Volvo tiene la tecnología y estaría lista para lanzar al mercado un coche 100 % eléctrico, pero no lo hará hasta que la legislación o el mercado hagan que sea necesario, según ha contado el vicepresidente de estrategia de producto, Lex Kerssemakers, a Autocar.

La marca sueca se está centrando actualmente en su estrategia de proponer tan sólo motorizaciones de 4 cilindros y preaprar el lanzamiento de las versiones plug-in hybrid del V60 y del XC90. Para Kerssemakers, con esta estrategia Volvo ya responde a la demanda y a las necesidades del mercado.

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Derek Bangle opina: Ferrari Testarossa, y Giacomo Balla

La representación gráfica de la velocidad

Derek Bangle es nuestro columnista de diseño. Como te puedes imaginar por su apellido, es hijo de Chris Bangle, es arquitecto, formado en la Universidad de Brown y afinado en Yale, que estuvo trabajando para Barkow Leibinger Architekten en Berlín antes de pasar a formar parte de Chris Bangle Associates, la firma de diseño conformada por su afamado padre.

Su formación en el arte del diseño, su experiencia vital y su conexión con la industria del automóvil a través de la formación que le ha proporcionado su padre, le convierten en una persona con un talento especial para valorar el diseño automovilístico.

El Ferrari Testarossa de 1985 es un icono del diseño automovilístico. No es esta una declaración polémica. Y es que no estoy siendo provocativo como lo fui con la columna sobre el Fiat Ritmo de la semana pasada. El problema para el Testarossa es que ha sido descrito por muchos entusiastas del diseño como una muestra de los excesos estilísticos de los años ochenta. Peor aún, el coche se suele reducir muchas veces a sus cinco icónicas aletas que decoraban las tomas de aire laterales, convirtiéndolas muchas veces en lo que se definió como la única razón por la que el coche es famoso. Como cualquier otro elemento icónico fijado en la memoria colectiva, existe una tendencia a simplificar sus méritos artísticos y obviar su función técnica. Para mí, esas cinco aletas son una interesante contribución a un debate artístico que lleva con nosotros desde los primeros años del siglo XX: La representación gráfica de la velocidad.

La historia del diseño del Ferrari Testarossa arranca con su predecesor, el 512 Berlinetta Boxer. El motor del 512BB era un bóxer montado en posición central, pero redirigía su refrigerante a un radiador montado en el frontal del vehículo. Desgraciadamente, esto recalentaba el habitáculo, por lo que el confort de los pasajeros no era precisamente "bueno". Para el Testarossa, el concepto aerodinámico y de refrigeración cambió significativamente. Se decidió tomar aire a través de grandes aperturas tras las puertas, allí pasaría primero por dos radiadores separados (uno por cada lado) y luego se desliaría sobre el motor para ayudar a contrarrestar la elevación aerodinámica, eliminando la necesidad de un alerón trasero gracias a esto. Estaba desarrollado el Testarossa alrededor de su motor, pero sólo estas decisiones no lo habrían logrado hacer icónico.

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Video teaser del McLaren P1 GTR antes de verlo en vivo en el salón de Ginebra



Las siglas GTR tienen un significado especial en McLaren. Fue con la versión GTR que el McLaren F1 se hizo con la victoria absoluta en las 24 horas de Le Mans de 1995. Este año, McLaren volverá a presentar una variante GTR, y no podía ser otra que del P1. En el vídeo teaser que verás tras el salto, la firma de Woking anuncia que la versión definitiva debutará en el salón de Ginebra, en marzo.

El McLaren P1 GTR se dejó ver este verano como concept car en la semana del motor en Monterey, junto al concurso de Pebble Beach. El concept equipaba el V8 biturbo de 3.8 litros potenciado hasta los 986 CV, es decir 83 CV más que la versión de serie limitada. El P1 GTR debería ser un modelo exclusivamente destinado a un uso en circuito y con un par de extras especiales, como cursos de pilotaje y tiempo en el simulador de competición de la marca para hacerse con los mandos del GTR.

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La historieta del nombre que en parte es verdad y en parte no



La semana pasada surgieron ciertos rumores por internet sobre una supuesta discusión entre Fiat y Audi por los derechos de los nombres Q2 y Q4. La historia se la había inventado CAR, tirando de charlas breves con gente de Audi.

El tema es que la firma de Ingolstadt va a lanzar, como bien sabes, nuevos SUVs para el segmento B y C y, supuestamente, esas eran las denominaciones seleccionadas para ellos. Pero, contaba CAR, Alfa Romeo, a través de Fiat, se negaba a ceder el derecho de esos nombres, que tiene registrados a su favor "aunque nadie los usa".

Esa historia sonaba poco creíble. Para empezar porque estaba mal elaborada. Fiat sí usa dentro de su grupo la denominación comercial Q4, en la familia de productos de Maserati (Ghibli y Quattroporte tienen versiones Q4 para la tracción integral). El nombre Q2 también lo tiene en uso, en la descripción técnica del sistema electrónico de emulación de diferencial autoblocante que emplea el MiTo. Así que sí, el Grupo Fiat sigue empleando ambas denominaciones, al contrario de lo que contaba la revista.

Llegados a ese punto decidí pasar de puntillas sobre la noticia e ignorarla. Hasta que nuevos movimientos han sucedido.

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Ghosn y otros predicen más ventas gracias al plan de estímulo europeo



Carlos Ghosn, CEO de Renault Nissan ha revisado sus previsiones de crecimiento del mercado europeo al alza. Lo hizo después de que el Banco Central Europeo anunciase la compra de bonos estatales para dar un impulso a la economía de la eurozona. Ghosn estima ahora que el mercado europeo debería crecer al mínimo un 2 % en 2015, mientras su anterior previsión era de entre 1 y 2 %. Así lo ha expresado en el marco del Foro Económico Mundial en Davos, Suiza.

En 2014, la venta de coches nuevos en Europa (UE y países miembros del acuerdo de libre comercio, EFTA) ha crecido un 5 %, alcanzando los 13 millones de coches al año. IHS Automotive prevé, por su parte, un crecimiento del 3 % en 2015. Al mismo tiempo, recuerda que no se volverá al nivel de ventas anterior a la crisis antes de 2020.

[Fuente: AutomotiveNews]

Mejor imposible

Ogier y todo el equipo Volkswagen han comenzado la temporada a lo grande en Monte-Carlo



Si el pasado jueves, en la noche húmeda e invernal que se respiraba por las asistencias de Gap, algún avezado periodista se hubiera acercado a las carpas blancas y luminosas del equipo Volkswagen, a pulsar la opinión de sus integrantes, seguramente muy pocos hubiesen vaticinado un resultado semejante al que festejaron ayer, al unísono, todos juntos, en pleno corazón de Mónaco.

Ciertamente, a esas alturas, nada más comenzar el rallye, las cosas no pintaban muy allá para la formación alemana: Loeb les había dejado fríos en el primer tramo, conjugando la fortuna de salir por detrás con un golpe maestro, de auténtico Campeón, para marcar un soberano scratch y clavar de entrada, sin despeinarse, medio minuto a Ogier, después de más de un año alejado de los rallyes... Toda una afrenta al orgullo del equipo que lo está ganando todo en el Mundial. Pero ya se sabe que las carreras no son como empiezan, sino como acaban. Y al final, a pesar de un inicio tan traumático como el que vivieron el jueves, realmente, este Monte-Carlo no podría haber resultado mejor para los intereses de Volkswagen.

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Renault Kadjar, menos Koleos, más Qashqai



El lunes que viene viajaremos a París a conocer el nuevo crossover de segmento C de Renault, pero la firma del rombo francés ha decidido darnos ya los primeros detalles. Lo que nos han venido a contar, además del nombre comercial (Kadjar, que viene de una dinastía que reinó en Persia, aunque Renault busca otro juego de letras con él), es que será el "primer crossover de segmento C" de la compañía.

¿Cómo se puede entender esto? Cuando Renault lanzó al mercado el Koleos, decidió enfocarlo más hacia el espacio SUV que al asfáltico. La idea era no pisar ventas al exitoso Qashqai, y jugar con una orientación más capaz en cuanto a labores de todoterreno. Pero la realidad comercial es que el apetito por ese tipo de coches no existe ya en el mercado, y hasta el X-Trail ha tenido que evolucionar de un todoterreno bastante purista hasta convertirse en la versión de siete plazas del Qashqai.

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McLaren 675 LT, camino de Ginebra



______________________ Relacionada:



Prueba: McLaren 650S Sigue leyendo ->
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McLaren sigue a su ritmo, ampliando su familia de modelos alrededor del conocido V8 Ricardo y el chasis monocasco de fibra de carbono de la firma. Mientras prepara su variante de acceso, con código en clave P13, sabíamos que también tenía entre manos la idea de presentar una versión más deportiva del 650S.

Hace pocos días, los de Woking nos enviaron dos fotos espía nada reveladoras, acompañadas de una confirmación: Lanzarán en marzo, en el Salón de Ginebra, un modelo llamado 675 LT, nombre que homenajea a las versiones de culo largo del McLaren F1, y que tendrá un enfoque más radical que el 650S "convencional".

Por si no lo tienes en tu cabeza, el McLaren F1 Long Tail (de ahí lo de LT), se desarrolló tras ver la compañía los éxitos, en parte inesperados, de su máquina en Le Mans en configuración convencional. La versión de "culo largo" servía para ofrecer menor resistencia al arrastre aerodinámico y mayor carga vertical.

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